Volkswagen Scirocco 2.0 TSI - Seat Leon Cupra R - Mazda3 MPS - Ford Focus RS - Honda Civic Type-R összehasonlító teszt (2010) - Szörny Rt.

Nyomtatás

1436 lóerő, hat autóban. És bár rémisztően veszélyesnek néznek ki, valójában barátságosak, és jó fejek. Hihetetlen, de ma már a technika eljutott arra a szintre, hogy akár egy 305 lóerős sportkompaktot is könnyűszerrel elterelgethessen a nagymama a piacra, miközben értő kezek alatt csőstül pumpálja az adrenalint. 201-től 305 lóerőig megnéztük szinte az összes elsőkerékhajtású kompaktot: vajon melyik a legbarátságosabb, és melyik ijesztget leghatásosabban?

Karosszéria; utas-, és csomagtér

Nos, ami a teszt elején csak kósza gyanúként vibrált a fejünk hátsó szegleteiben, a végére bebizonyosodott: a formatervezők szinte minden poént lelőnek. Jelen esetben ugyanis a formaterv a lélek tükre. Nézzük csak a harsány zöldmetál fényezésű Focus RS-t – úgyis ő viszi magával a legtöbb tekintetet. Elég csak végigfutni a zongoralakk fekete betétekkel és nagy légbeömlőkkel morcosított orron, a kerékjárati szélesítéseken, a hatalmas hátsó légterelőn, diffúzoron, vagy éppen a két öklömnyi kipufogóvégen, és máris magunk előtt látjuk, ahogy az autó mennydörgésszerű robajjal, a turbó sípolásával, szörcsögésével és prüszkölésével aláfestve hódítja meg a hegyi szerpentineket. Az, hogy Ford, vagy Focus gyakorlatilag eszünkbe sem jut: a merész összeállításban ugyanis olyan távol áll egymástól a népszerű, megfizethető kompakt és annak rémváltozata, amennyire csak két ugyan olyan névre keresztelt autó lehet.

Agresszióban talán csak a csoportképről épphogy lemaradt Renault Mégane RS tudná felvenni a versenyt vele, mondjuk egy harsány, sárga színben, ám a tesztautó fehérje már-már szűzies megjelenést biztosít a kupészerű ferdehátúnak. Ha formai szépségről beszélünk, a kupésan feszes hátsót birtokló modell viszi el a pálmát, bár ezért komoly árat kell fizetni. A hátsó láb-, és fejtér ugyanis a hat kompakt közül ebben a legkisebb (illetve a csomagtér pakolhatósága is hagy elég kívánnivalót maga után), ami(k)ről a szép, karbont imitáló betétek, a hagyományosan puha és minőségi anyagok, vagy a sárga biztonsági öv próbálja elterelni a figyelmet, de valójában végül csak az ingyenesen választható Cup csomaghoz járó Recaro üléseknek sikerül. Bár kissé kevésbé fognak, mint a Focus RS hasonló gyártmányú székei, ám magasságban is állíthatóak, méghozzá kellemesen alacsonyra. A Ford egyébként az összehasonlító legmagasabb üléspozícióját kínálta, amely 180 centiméteres magasságnál még nem zavaró, ám 190 felett már idegesítő lehet. Emellett a legunalmasabb belső teret (néhol igénytelen anyagokkal) is a zöld rém szállította, de ezt mindenki megbocsátja neki – a következő fejezetekben elmagyarázzuk, hogy miért.

Előtte azonban vessünk még egy pillantást a maradék három versenyzőre (a Seat Leon Cupra R-t – a kor előtt meghajolva – keretesünkben tárgyaljuk). A leginkább minőségi belteret a Scirocco mutatja, de bár helykínálatban árnyalatnyival a Mégane felett utazik, az ülései hosszabb távon kényelmetlenebbnek bizonyultak. Utóbbi igaz a Mazda3 MPS székeire is, amely a rövid ülőlap – bár ez csak a hosszú combúaknak tűnhet fel -, és a mérsékelt oldaltartás miatt veheti el kissé kedvünket; de itt találjuk a legkevesebb egyedi részletet is: csupán a néhány MPS felirat és a vörös-fekete betétek próbálják felébreszteni bennünk a harci kedvet. De talán ez nem is baj, ugyanis a hatalmas légbeömlő ellenére is vigyori orr, valamint az enyhébb vonalú légterelők kívülről is szende benyomást keltenek – az autókkal kevéssé fertőzött szemlélő jó, ha 180 lóerőt kinéz az egyébként 260 tagú ménessel ga(rá)zdálkodó kompaktból. A Scirocco nem küszködik ilyen problémákkal: egyrészt – mivel a Golf GTI hajtásláncát szerettük volna a tesztbe csepészni – nem erősebb 210 lóerőnél, másrészt pedig a feláras R-line csomag révén az 55 lóval erősebb nagytestvérre hajaz. A sportosabbra szabott lökhárítókat, nagyobb felniket, diffúzort és sötétített lámpaburát is magába foglaló csomag a belső téren is éreztette hatását: a remek fogású R kormányt mindenki kedvelte.

De ez sem segít neki eleget, a fejezetet ugyanis a kizárólag fehér színben kapható, sperrdiffis Civic Type-R Championship nyeri. A külsőt nem is kell ecsetelni, elvégre a hófehér dresszet leszámítva már mindenki bőven megbarátkozhatott az egykor még űrhajókat idéző formával, a belső viszont olyan szinten telitalálat, hogy érdemes érte odaajándékozni a koronát. A fejlesztők ugyanis bőven szántak időt a sportos hangulat megteremtéséhez: minőségi vörös szőnyegek, remek kormány, és még inkább kívánatos váltó fogadja a bent helyet foglalót, a szintén csak pozitív jelzőkkel illethető üléseket nem is említve. Itt bizony ragadós a versenyláz, és hiába koros kissé az elrendezés, a remek összeszerelési minőség mindenért kárpótol.

Most, hogy lefutottuk a kötelező köröket, és már a leginkább türelmesek is kényelmetlenül fészkelődnek, jöjjön a legjava: avagy ki a legény a gáton, ha a sportosság a téma!

A reszketés

Félni jobb, mint megijedni – tartja a mondás, és valóban; kimondottan jó érzés tesztalanyaink enyhébben vagy épp erősebben bizsergető vadságát meglovagolva egészségtelen dolgokat tenni. Adrenalin-túladagolás és magas pulzus? Hát bizony az örömszerzésért meg kell dolgozni. Leginkább a Mazda3 sportváltozatában, amely könnyen elárulja magáról: ő bizony nem sportautó, hanem igazi mindenes akar lenni. Ennek ellenére a kuplung - váltó párosa kemény és feszes, padlógázra pedig a motor bődületes ereje az egészen könnyű kormányt a hatásos függőcsapszeges futómű hiányában (csak a két RS-nél adott ez a megoldás) a leginkább cibálja mindközül. A trakcióra viszont a 40%-os zárású sperrdiffinek köszönhetően nem panaszkodhatunk – legalábbis száraz időben. Ahogy a 2,3-as „DISI” turbómotorra sem. A papíron 260 lóerős és akár 380 Nm-nyi nyomatékot felvonultató négyhengeres igen elszántan, ám kulturáltan és sajnos túlzott csendben küzd a sebességmérő mutatójának minél gyorsabb táncba viteléért, ami bizony sikerül is neki: többszöri fej-fej melletti padlógázos méréseink is bebizonyították, hogy a 305 lóerős (440 Nm) Ford tényleg csak elenyészően gyorsabb a nála nagyságrendekkel szerényebb megjelenésű Mazdánál.

De hiába! Érzésre jóval gyorsabbnak érezzük ám a méregzöld Focust, amiről az alsó tartományokban nyomatékosabb erőforrás (ilyenkor kijön ám a plusz 0,25 liternyi hengerűrtartalom és a plusz 1 henger), de leginkább az eszméletlenül izgalmasra sikeredett hangaláfestés tehet. Az RS-t nem tanították meg jó modorra: ő aztán nem kopog, hanem köszönés nélkül, ajtóstul ront be mindenhova. Tényleg hihetetlen, hogy milyen hangélménnyel jutalmazza a bent ülőket, illetve környezetét: padlógázra először morog, aztán hörög, majd elkezd üvölteni és fújtatni - de úgy, hogy az autó százméteres környezetében a járókelők kis túlzással szívrohamot kapnak. De ezzel nincs ám vége a tűzijátéknak: váltásnál vagy gázelvételnél olyan félelmetes durrantások hagyják el a kipufogócsöveket, amelynek hallatán még John Rambo is bevetődne az első árokba (vagy városról lévén szó az első csatornába) – gondolván, bombáznak. És még ez sem minden: a gyorsításokat követő gázelvételeket a lefújószelepből érkező jókora prüszkölés kíséri. Higgyék el, ezt az autót antidepresszánsként fel lehetne írattatni receptre. A 2,5 literes öthengeres egyébként a pincétől a padlásig mindenhol nagyon húz, a menetteljesítményekre pedig nincs is értelme szót fecsérelni: beszéljenek helyettünk a számok a táblázatban!

A Civic Type-R karaktere szöges ellentétben áll a Focus RS-ével, de ezen nincs is mit csodálkozni: a japán kompaktnak 2,5 helyet 2 liternyi űrben keletkező energiával kell gazdálkodnia, arról nem is beszélve, hogy a mezőnyben egyedüliként az áldásos turbófeltöltőt is kifelejtették a mérnökök a motortérből. Ó, beszélek én butaságokat: dehogy felejtették; nem is akartak hallani róla! Hisz’ a Honda a pörgős szívómotorok atyja – mit nekik több mint 100 lóerő literenként! A papíron 201 lóerős teljesítmény persze rendben is van, ám a 193 Nm-es csúcsnyomaték nagyon kevés a konkurensekhez képest: gondoljanak bele, ez a zöld ellenfél nyomatékának alig 44 százaléka. Ennek pedig megvan a nyoma – a rendkívül rövid fokozatkiosztás ellenére is - a rugalmasságmérésekben, hiszen csodák azért nincsenek.

A mérések során ráadásul nagyon meleg volt (mi több, a páratartalom is magas volt), a forró levegő pedig kimondottan negatív hatással van a (főleg szívó) motorok teljesítményére – ez jól látszik az eredményekben: a százas sprintet a gyári adatnál közel 1 (!) másodperccel lassabban tudtuk csak elérni, pedig a műszer szerint a rajt nagyon szép volt, és a váltások is igen gyorsan (alig 2 tized szekundum alatt) sikeredtek. Nem is csoda, hiszen a Type-R-ben szolgál a mezőny messze legjobb váltója. Na és azért ne menjünk el szó nélkül a többiekkel összehasonlíthatatlanul élénkebb gázreakció mellett, illetve amellett sem, hogy a főtengely milyen gyönyörűen és gyorsan pörög fel akár a percenkénti 8000-es magasságokba is. Hát igen, a Honda bizony újra bebizonyította a Type-R K20-as kódszámú motorjával, hogy a turbón innen is van ám élet, méghozzá nem is akármilyen! A lóerő nem minden, a kimunkált hangon forgó erőforrást pedig így is élmény forgatni. Egyedül gázelvételnél köszönt be a kissé monotonul búgó négyhengeres hang.

A Hondához hasonlóan a Mégane RS-t és a Sciroccót is egy-egy kétliteres négyhengeres motor hajtja (bár mindkettő „fel van csigázva”), előbbit 250, míg utóbbit 210 lóerős teljesítménnyel (nyomatékok: 340-280 Nm). A papíron 40 lóerőnyi, illetve 60 Nm-nyi különbség bizony soknak tűnik, ám érzésre alig tűnt erősebbnek a Mégane, ezt pedig a mérések is alátámasztották: a német rendszámú Scirocco tesztautóba úgy látszik, hogy az R-line csomag mellé csempésztek néhány (vagy 15-20) plusz lóerőt is a németek. Azt persze nem tudjuk, hogy ez az „extra” szériában jár-e az összes legyártott autóhoz, de az tény, hogy nagyon jó erőben volt a VW kétliteres TSI egysége – amit csodálatosan ki is használt a mezőnyben egyedüli automataváltó, a németek híres duplakuplungos DSG-je.

A rajtautomatikával is ellátott szerkezet ugyan nem észrevehetetlenül, ám villámgyorsan pakolja a fokozatokat (miközben jókora durrogással fűszerezi a kapcsolásokat), a TSI-DSG páros pedig olyan menetteljesítményeket produkált a tesztpályán, amit még álmunkban sem gondoltunk volna, ráadásul az Autó Pult normafogyasztás során is hihetetlenül takarékosnak bizonyult a Scirocco. Persze azért gyorsan hozzátennénk, hogy a kézi váltós, 265 lóerős Scirocco R-t megszégyenítő eredményt a DSG rajtprogramja érte el, a maximális tapadás kiaknázásaként a kuplung(ok) gyakorlatilag állandó csúsztatásával – ez pedig hosszú távon, gyakori rajtprogram- kihasználással rövidebb kuplungélettartamot sejtet. A DSG váltó, valamint a motorhangolás további különlegessége, hogy az egyébként unalmas, ám cserébe nagyobb tempónál is csendes motorhangot fokozatváltásnál mindig egy apróbb durranás kíséri – ennyi paprika azért belefért a Volkswagen tökéletes, ám távolságtartó hajtásláncába is.

A Mégane RS is megérdemel jó néhány dicsérő szót: erejét a Scirocco XDS nevű elektromos diffijével ellentétben valódi sperrdiffi közbeiktatásán keresztül teszi le az útra, a magas fordulaton versenyautósan érces hangon kürtölő motor (bár utóbbi tulajdonság inkább a szofisztikált kipufogórendszer gyümölcse) pedig itt is mindig a helyzet magaslatán áll. Az állítható karakterisztikájú erőforrás azért kevésbé fickós, mint a Focus, vagy a Mazda öblösebb darabjai, ráadásul a hatfokozatú kézi váltó is messze a legkevésbé jól sikerült és legkevésbé élvezetesen kapcsolgatható darab a mezőnyből, de mindenért kárpótol a csodálatos futómű- kormányzás-fék trió.

A köridőméréseket ugyan kihagytuk a kiépített kezelhetőségi körön az öt forróhátú szörnyecskével (mivel egyszerűen túl nagy szerepet játszik itt az emberi tényező, illetve a tesztautók különböző mértékben leélt állapota), ám egyértelmű, hogy (szűk) pályán a Mégane a legdinamikusabb mind közül. Az ő fékei szorítottak leginkább a siker érdekében (a Mazda gyenge eredményeihez itt hozzá kell tennem, hogy a tesztautó fékbetétei nagyon kopottak voltak), ez az autó volt a legkevésbé alulkormányozott, CUP sportfutóműve (rendelhető a modell komfortosabb beállítással is) pedig egyszerűen a versenypályára született. A másik RS is hasonló képességekkel bír ilyen téren, de határhelyzetben azért végig érezhető, hogy jóval nehezebb súly pihen az autó orrában, másrészt pedig ugyanazt a teljesítményt feszesebb, keményebb hangolással érték el a gyáriak.

A leginformatívabb és legpontosabb kormánnyal büszkélkedő Civic jelenti az arany középutat a használhatóság és a pályán mutatott képességek között, a Mazdát pedig egyértelműen a hétköznapokra tervezték a japánok. Oldalgyorsulás terén (állandó sugarú körön mért értékeink: MPS: 0,96g; Leon: 0,98g; Civic: 0,99g; Scirocco: 1,05g; a két RS pedig egyaránt 1,07g), illetve a másodpercek hajkurászásában persze ő a leggyengébb láncszem, ám ennek megvannak az előnyei az utcai használat során. Ó, majdnem kihagytam a kis ravasz Sciroccót!

A szintén informatív kormányzással, illetve az elvárt szintet hozó fékekkel rendelkező német játékos futóműve egy igazi kaméleon; a feláras, állítható csillapítású rugózást egyszerűen kötelező megrendelni hozzá, ugyanis egy igazi mindenest varázsol az autóból: Sport módban még a nagymenőket, a francia-német RS párost is megizzasztotta a Volkswagen büszkesége, míg Comfort állásban a Mazdához hasonló puhasággal (bár azért félreértés ne essék, minden relatív!) – sőt, a hosszabb útegyenetlenségeken még nála is finomabban – siklik tova az utakon.     

A barátságosság

Mindenkinek van jó oldala, és ez hatványozottan igaz a sportkompaktokra is; mi több, leginkább kettős karakterük miatt kedveljük a forróhátúakat. A hat szörny közül mindegyik jó barát lehet a szürke hétköznapokban is, bár néhányan gyakrabban kelnek fel bal lábbal. Az előző részben leírtak után bizony nem nehéz kitalálni, hogy a méregzöld „fóka” bizony kissé keményfejű (vagy inkább lábú) és ezért a kevésbé sportos tulajdonosoknak sok mérget tartogat a mindennapokban. Állíthatatlan, betonkemény futóművének és a rendkívül peres, 19 colos abroncsainak köszönhetően tényleg csak a tükörsima utakat kedveli, így ezek hiányában hazánkban meglehetősen rázós élmény közlekedni vele. Már a legkisebb úthibákon is felüt, rossz(abb) útburkolaton, kanyarodáskor el-elpattog az autó, a kereszthullámokon” pedig a levegőt is belénk szorítja – nagyjából olyan, mint egy fakerekes szekér; bár megmondom őszintén, hogy az együtt töltött nagyjából 1000 km során egészen hozzászoktunk, és az autó leadása után már-már hiányzott a módfelett kemény hangolás által biztosított direktség.

Persze a hasonlóan jó kanyarképességekkel bíró, és azonos méretű úthengereken gördülő Renault sem bánik kesztyűskézzel a bent ülőkkel, de azért jóval használhatóbb radikális társánál, a szériafelszereltség részét képező kisebb, 18 colos abroncsok pedig biztosan tovább javítják a helyzetet – mi mindenképp azokat választanánk hozzá. A Civic Type-R – ahogy ezt már korábban is említettem – az arany középutat képviseli: a Renault-nál néhány hajszálnyival komfortosabb, már-már egészen elviselhetően csillapít, ám a hirtelen felütéseket nehezen viseli, és az autó hátulja hajlamos a pattogásra. Biztos vagyok benne, hogy a primitív, csatolt lengőkaros hátsó futómű helyett egy finomabb, többlengőkaros megoldás sokat dobna a helyzeten – nem is értem, hogy az igényes futóműveiről híres Honda hogyan adhatta alább. Márpedig azt, hogy milyen sokat számít egy modernebb konstrukció, illetve még inkább a csúcstechnika, a Scirocco bizonyítja igazán: a fentebb taglalt állítható lengéscsillapító-szabályozás szinte felér egy csodával: az autó a kényelmesebbik állásban nem durvább és nem idegesebb, mint mondjuk egy azonos méretű kerekekkel szerelt Golf; nem is érdemes tovább taglalni: ezt így kell csinálni és kész!

Na azért a Mazda3 MPS utasai sem panaszkodhatnak: a bivalyerős kompakt ugyan nem kényezteti jobban a bent ülőket, mint a Scirocco „Comfort” módban, ám a versenypályára és sportolásra kevésbé alkalmas hangolásnak a hétköznapok során vitathatatlanul megmutatkoznak előnyei. A mérges 3-as összességében bizony alig keményebb jóval gyengébb testvéreinél, a Mazda sofőrje így csak rosszmájúan vigyoroghat, amint mondjuk az előtte haladó Focus RS – és pilótája – kecskebékaként ugrik tova egy méretesebb keresztbordán, miközben ő alig érzett egy tompa csattanást mindebből. Emellett említést érdemel még a modell egészen barátságos fordulóköre, ugyanis a Honda Civic, de még inkább a Focus RS kis túlzással még a Hősök terén is csak Y-nal képes megfordulni – hát igen, azok az alig 2,2- 2,3-at forduló kormányok, amelyeket a pályán áldottunk… Ja és még valami: az öt szörny közül egyedül a Mazda utasterébe lehet bejutni 4 (+1) ajtón keresztül, ami szintén nem egy utolsó dolog, ha mondjuk az idős nagymamát kell „elcipelni” valahová, de akkor sem, ha kedvencünknek családi szerepet is be kell töltenie…         

Az anyagiak

Most, hogy részletesen végigjártuk, körbeszaglásztuk az öt tüzes kompakt képességeit, érdemes vetni néhány pillantást az árcédulákra is. Sokan talán nem is gondolnák, mekkora különbségek akadnak az egyes típusok árait nézve: a legolcsóbb és a (két) legdrágább tesztautó között több mint hárommillió forintos – azaz nagyjából egy kiskocsinyi – differencia adódott. Nézzük is őket szépen, sorjában! Az ár/érték győztes egyértelműen a Mazda büszkesége: (akciósan) „mindössze” 7,8 millió forintot kóstál az MPS, ehhez az árhoz pedig az eddig taglalt képességeken kívül öt ajtó teljesen hiánytalan felszereltség dukál – olyannyira, hogy az extralistán nem találhatunk semmit egy árva metálfényezésen kívül. A legérdekesebb pedig, hogy amennyiben mondjuk egy közepesen motorizált Golfot, vagy esetleg Astrát hasonlóan felextrázunk, nagyjából ugyanannyiba fognak kerülni, mint a Mazda3 MPS. Csak utóbbihoz jár még vagy 100 extra lóerő, egy sperrdiffi, jó adag agresszivitás, mi több, még ötéves garancia is. Ugye nincs több kérdésük?

A kissé öregecske Honda Civic a sperres, kizárólag fehérben elérhető, számozott példányszámú Championship kivitelben listaáron minimum 8,25, míg a Mazdával szinte teljesen megegyező felszereltséggel 8,8 millió forintba kerül, ami bizony egyáltalán nem kevés, bár megszokhattuk, hogy a Honda főként a beltérben megmutatkozó minőségét sajnos nagyon meg kell fizetni. A 250 lóerős, szintén becsületesen felszerelt Mégane RS Cup-ért legkevesebb 8,5 milliót kell leszurkolni, a mezőny másik RS-ének birtoklásáért viszont ennél más legalább másfél millióval többet, alapáron 9,95-öt kell fizetni (a tesztautó 10,9-et érne). És nyomatékosan hangsúlyozom, hogy más autós médiumok állításával ellentétben továbbra is meg lehet vásárolni a Focus RS-t – mi több, hivatalos forrásokból értesültünk arról, hogy a hírek szerint kiárusított matt fekete, 350 lóerős 500 darabra limitált RS500 szériából is eladósorban lesznek vadonatúj példányok hazánkban! Ó, és a Scirocco: a teszt meglepetése, a németek csúcstechnikájú ragadozója alapáron 9,1 millió forinttól állítható be a garázsba, ám ha belepakoljuk azokat az extrákat, amelyektől ennyire jó lesz – mint például a DSG váltó, az állítható futómű, az R-line csomag és még sorolhatnám -, könnyen 11-12 milliós magasságokba kerülhetünk vele. Mi több, aki kevesellné a 210 lóerőt, megrendelheti a 265 lóerős „R” változatot is – természetesen becsületes felár ellenében.     

Az elmaradhatatlan verdikt     

Nos, „máris” elérkeztünk a végéhez, a szörnyek királyának megválasztásához. De higgyék el: hiába osztottunk, szoroztunk, mérlegeltünk és vitatkoztunk hosszasan, egyszerűen nem tudunk – és igazából nem is lehet - győztest hirdetni. Vagyis pontosítok: rögtön öt győztest lehet hirdetni, hiszen mindegyik típusnak akad jó néhány kiemelkedő tulajdonsága - és mint tudjuk, mindannyian mások vagyunk, mindannyiunknak más-más kritériumai vannak az autóválasztás terén; még talán akkor is, ha éppenséggel egy erős, sport(os)kompakt birtoklására vágyunk.

Nem is húzzuk tovább az időt: ABC sorrendben, a kategóriákat megnevezve kiosztjuk az 5 koronát (vagy ha úgy tetszik, az öt aranyérmet), hiszen utánajártunk: a szörnyek birodalmában bizony hivatalosan is felkerülhet 5 uralkodó a királyi trónra – aki pedig nem hisz nekünk, járjon utána!

Ford Focus RS: Megjelenés; Erő; Hang = Élménykirály

Honda Civic Type-R: Motortechnika és erőátvitel; Kormányzás; Belső kiképzés = Precizitás, ínyenceknek

Mazda3 MPS: Hétköznapi használhatóság, Ár/érték arány; Felszereltség = Az ezermester

Renault Mégane RS: Hangolás; Sportosság; Pályaképességek = Irány a versenypálya!

Volkswagen Scirocco 2.0 TSI DSG: Technikai csemegék; Minőség; Futómű = Tombolás, öltönyben

Amint arra még cikkünk első részében utaltunk, a tesztelés során végig velünk volt egy sárga, közel hétéves Seat Leon Cupra R, amelyet nem véletlenül invitáltunk meg e nemes eseményre. Akik kicsit is jártasak a négykerekűek világában, bizonyára jól tudják, hogy anno a spanyol torreádor volt a forróhátú szörnyecskék egyik királya, aki most átengedte helyét a trónkövetelőknek. A középkorú Seat azonban még mindig ügyesen palástolja ráncait, mi több, jó néhány tekintetben 90 ezer kilométerrel a háta mögött is meg-megizzasztja a fiatalokat. 1,8 literes, 20 szelepes, 210 lovas (270 Nm) turbómotorja mai szemmel nézve is igen rugalmasnak számít, menetteljesítményei (gyorsulása) pedig még az idős és kopott gumik ellenére is tiszteletet parancsolnak. Futóművén azért látszik a kor: kanyarképességei ugyan még mindig párját ritkítják (érdemes megnézni fentebb a g-eredményeket is), de manapság már puhább csillapítással is el tudják érni a gyártók ezt a szintet. A Brembo fékek szintén a helyzet magaslatán állnak, de most inkább nem gyilkoltuk őket, mert akkora válluk van a cserére szoruló első tárcsáknak, hogy azt bizony még egy vízilabdázó is megirigyelné. Ezt leszámítva viszont még most is megállja helyét az eddig megbízhatóan szolgáló sportkompakt, amelyből egyedül egy jó sperrdiffit hiányoltunk a próba során…

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Fotók: Földi D. Attila




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark