Frissen harminc: 1986 autós újdonságai, avagy 2016 új veteránjai

Nyomtatás

Idén épp 30 éve, hogy 1986-ot írtunk; azt az évet, amelyet azóta is gyakran emlegetjük. Számunkra a szokványosnál kedvesebb 1986, hiszen az Autó Pult szerkesztőségében Szabó kolléga és jómagam is ekkor születtünk, azonban általában nem vidám dolgok kapcsán, hanem minden idők legnagyobb és legszomorúbb atomkatasztrófája, a csernobili reaktorrobbanás miatt emlékeznek sokan erre az évre.

Autós magazinként viszont mi most nem erről kívánunk írni: azért számos jó dolog is történt ’86-ban, például rengeteg izgalmas négykerekű született, amelyek épp idén válnak veteránkorúvá; márpedig ha veteránná válnak, akkor OT-s rendszámot kaphatnak. Utóbbinak (egyik) fontos előfeltétele, hogy az autók csak 31. életévüktől vizsgázhatnak, azonban a megfelelő kedvenc kikeresését és vizsgára történő felkészítését nem lehet elég korán kezdeni. És érdemes lehet körbenézni, hisz ne feledjük, az OT vizsga sikeres abszolválása esetén az adott autó mentesül például a regisztrációs adó alól, és további kedvező feltételek is könnyítik a fenntartását. Persze ehhez elengedhetetlen egy szuper, gyárihoz közeli állapotú jószág felkutatása, amit Önökre bíznánk. Mi most elsősorban abban segítenénk, hogy milyen újdonságok töltik be idén 30. életévüket, így mely fontosabb ’új’ veterán típusokkal lehet vagy érdemes szemezgetni.

1986 nagyon régen volt. Akár azt is mondhatnánk, hogy mai szemmel nézve az akkortájt megjelent autók őskövületnek számítanak - ezt az állítást csírájában meg fogjuk cáfolni, de erről kicsit később. Elöljáróban egy kis érdekesség, hogy 1986-ot a közlekedésbiztonság évének titulálták akkoriban, azonban a ’titulus’ végül rosszul jött ki, ugyanis sajnos több baleset volt a statisztikák szerint, mint korábban. Az autók biztonsága viszont töretlenül fejlődött: a hagyományos passzív biztonsági fejlesztések mellett (például gyűrődőzónák, oldalvédelmek vagy frontlégzsákok) egyre nagyobb figyelmet kapott az aktív biztonság, például egyre szélesebb körben terjedtek el az összkerékhajtások és a blokkolásgátlós ABS fékrendszerek. A törekvéseknek meg is lett az eredményük, 87-re ugyanis jelentősen visszaesett a közúti balesetek száma, amit a komoly mértékű ’86-os fejlődéssel is párhuzamba hoznak a szakértők.

A biztonság mellett a ’80-as évek közepétől az elektronika is egyre nagyobb jelentőséget kapott, a környezet védelmét pedig a katalizátorok elterjedése jelentette. Az aerodinamikai fejlesztések ugyanúgy nagyot léptek előre, egyre alacsonyabb cw-értékű modellek jelentek meg a piacon, s nem mellesleg megkezdődött a dízelmotorok térhódítása. A jellemző formatervi irányvonal terén kijelenthetjük, hogy ’86 a szögletes lámpák és a műanyag lökhárítók/alkatrészek éve volt. Lényeg a lényeg, az akkoriban modernnek számító autók jó néhány szempontból mind a mai napig megállják a helyüket. És további örömteli hír, hogy 1986 a sport(os) autók éve volt!

Hogy rögtön a csúcson kezdjük, vessünk egy pillantást a mai szemmel nézve is fantasztikus Porsche 959-re, amit alapvetően egy szériagyártású K+F laborként foghatunk fel; kijelenthetjük, hogy akkoriban a 959-es volt az „űberautó”. Persze megfizethetetlen volt, de ma is legalább annyira az, és halkan hozzátesszük, hogy még a mostani csillagászati árakon is érdemes lehet lecsapni egy szép példányra, mert a modell értéke tovább fog növekedni. A sarokszámok: 2,85 literes kétturbós hathengeres boxermotor 450 lóerős (!) teljesítménnyel, 1450 kilóhoz. Az óriási teljesítménynek, valamint a piac legfejlettebb összkerékhajtásának köszönhetően 3,7 másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidőre (!) és közel 320 km/h-s végsebességre volt képes a Porsche rakétája. Csak emlékeztetésképp: 30 éve, szériában!

Persze a Porsche nem a ritka 959-ből élt, így ’86-ban szerényebb modellek is debütáltak. Például a frissített 924, vagyis a 924S, ami a 944-es 2,5 literes motorját kapta meg 150 lóerőre fojtva, amely kiváló dinamikával ruházta fel az alig 1,2 tonnás kupét (215 km/h és 8,5 mp), ráadásul mind a mai napig megfizethető az autó, vagyis igazi tuti tippnek számít. Akárcsak a ’86-os 944S, ami a 944-es 190 lóerőre ’húzott’ sportosabb változata, szintén megfizethető áron. A négyhengeres, orrmotoros Porschék vezethetősége szuper, megbízhatóságuk jó, nagyon nem is rozsdásodnak, és fenntartásuk sem vészes – még most csapjanak hát le rájuk, ameddig nem szállnak el az árak...

Ha már a sportautóknál tartunk, muszáj ellátogatnunk Japánba. Ott van például a kerekded Mazda RX-7, ami különleges Wankelmotorjával hívja fel magára a figyelmet. A Wankel nem a megbízhatóság mintaképe, de igazi kuriózum, a sportkupé pedig nem drága és vezethetősége kiváló. Mellesleg formailag hasonlít a 900-as szériájú Porschékre, 150 lóerős motorja pedig épp annyit tud, mint a 924S-é. Kicsit erősebbre vágynak? Vessenek egy pillantást a harmadik generációs Toyota Suprára: szintén hátsókerékhajtás, jó felszereltség, magas szintű technika és egy 3-literes, 204 lóerős sorhatos motor. A targa tető élvezetes, opcionálisan pedig ABS-szel is kérhető volt a japán sportkocsi, ami az első évben csak szívómotorokkal volt elérhető, de később megjelentek a híres Supra Turbók, csak azok kicsit messzebb vannak a veteránkortól.

Európába visszatérve nem mehetünk el szó nélkül a Volvo 480 mellett, amiről kevesen tudják, hogy a Volvo első elsőkerékhajtású modellje volt. A bakancsformájú, 2+2 üléses ’kombi-kupé’ alacsony tömegének köszönhetően még a kis 1,7 literes, francia származású négyhengeres motorokkal is dinamikusan mozog, főként a Turbo változatban (1988-tól). Nem utolsósorban a bukólámpás 480-as is biztonságos autónak számított korában, ráadásul nem is drága és egészen ritka, így minden szempontból kedves veteránalap. Hasonló méretben kínál nagyobb élményt az első 16 szelepes Volkswagen Golf GTI: 1,8 literes motorjának pörgős 139 lóereje bizony igencsak virgoncan mozgatja az alig négyméteres, egytonnás Golfot. Még kisebb méretben is találunk GTI-t, mégpedig jóval olcsóbban: a Suzuki Swift GTi 1,3 literes erőforrása ’csak’ 101 lóerős, viszont az autó nagyon könnyű és fürge. Akárcsak a VW Polo G40 ’G-feltöltővel’ és 115 lóerővel.

Esetleg valami különlegesebbre, drágábbra, élménydúsabbra vágynak? Ez esetben is tudunk ötletekkel szolgálni: mit szólnának például a BMW M3 első generációjához (E30) vagy esetleg egy Ford Sierra Cosworth-hoz? A mérnökök mindkettőt a versenypályákról szelídítették a közutakra, és miközben egészen jól használhatóak a mindennapok során, óriási élmény vezetni őket és szélvészgyorsak. A BMW mérnökei egy 2,3 literes, 200 lovas magasfordulatú szívómotorra, a Ford tervezői pedig egy 2-literes, 204 lóerős 16 szelepes turbóra szavaztak – mindkettő négyhengeres, és az erőt ötfokozatú kézi váltók továbbítják a hátsó kerekekhez, önzáró differenciálművön keresztül. Mondanunk sem kell, nehéz ép példányokat találni, ha pedig sikerül, mélyen a pénztárcánkba kell nyúlni – de az értéknövekedés mindkét esetben garantált.

Az őrült családi autók sorát tovább folytathatjuk, például a Lancia Thema 8.32-vel. Tudják, ő a híres „Lancia Ferrari”, amelynek motorházteteje alatt a Ferrari 308 2,9 literes V8-as 32 szelepes motorja lapul, erre utal a típusjelzés. A 215 lóerős, hátborzongató hangú V8-as valóságos adrenalinbombává változtatja a szedánt (6,8 mp és 240 km/h, vagyis hasonlóan megy, mint a 4-hengeres M3 és Sierra Cosworth), azonban a Themák csúcsa sem éppen megbízhatóságáról híres, a szervizigényes Ferrari motor miatt pedig a fenntartási költségek horribilisek. Ha mégis rá szavaznának, szerintünk ne autózzanak vele túl sokat...

Amennyiben sokat autóznának, fontos, hogy elférjen a család, és/vagy egy elérhető árú, racionális és könnyen fenntartható OT-s autóra vágynak, akkor is tudunk ötletekkel szolgálni. Például 1986-ban debütált az Audi ’friss’ középkategóriás modellje, a kerek 80-as. A B3-as generáció modernnek számított, biztonságos, megbízható, ráadásul teljesen cinkezett karosszériája révén a rozsdavédelme is kiváló. 0,29-es cw-értéke akkoriban nagyon-nagyon jónak számított (még manapság is kirívó), az erősebb, gyönyörű hangú 5-hengeres motorok szerelmesei pedig 1987-től már a 80-as alapokra épített 90-esekkel is szemezhetnek.

Az első generációs Opel Omega nem egy izgalmas jószág, azonban nem hagyhatjuk szó nélkül – már csupán azért sem, mert a COTY zsűrije az Év Autójának választotta meg akkoriban, 0,28-as rekorder cw-értékével pedig még az Audinál is áramvonalasabbnak bizonyult. Ráadásul olcsó hozzá az alkatrész, tágas és kényelmes. A kevésbé izgalmas családi autók körét gyarapítja a szintén ’86-ban debütált V20 kódjelű második generációs Toyota Camry is, amely az izgalmak hiányát megbízhatóságával kárpótolja, korának egyik legmegbízhatóbb autója. Az igazi bőr finom illatát és a széleskörben alkalmazott valódi fabetétek hangulatát a Camry nem adja meg, a Honda Legend alapokra épített Rover 800 viszont igen. Másban viszont nem kiemelkedő a Rover nagyautója, így messze nem tartozik a legkívánatosabb veteránok közé.

Kedvelik a brit stílust, de a Rovernél kicsit különlegesebbre vágynak? A kerek helyett immár kockalámpás Jaguar XJ-vel, vagyis az XJ40-nel bizonyára jó helyen járnak. Az újabb széria megjelenésben nem olyan különleges, mint kereklámpás elődje, cserébe viszont kiforrottabb, jobb autó. Olcsóbb már nem igazán lesz a nagymacska, és egy igazi Jaguar! Szintén a luxuskategória táborát gyarapítja az E32-es kódjelű, második generációs 7-es BMW. Nehéz megkímélt példányt találni belőle, de megéri keresni, ugyanis a bajorok büszkesége mai szemmel nézve is szuper autónak számít, nagy élmény utazni benne – nem kérdés, hogy a ’80-as évek végének egyik legjobb autója volt, és ideális veteránalap. A legjobb a sorhatosokra pályázni, amelyeknek ereje bőven elég és fogyasztásuk nem vészes – amúgy a kézi váltó sem ördögtől való. A finom V8-as és a V12-es erőforrások jóval problémásabbak.

Felsorolásunk végéhez közeledve ismét kategóriát váltunk. Immár hosszú évtizedek óta, világszerte óriási népszerűségnek örvend a Jeep elnyűhetetlen és rendkívül ügyes terepjárója, a Wrangler. A CJ széria utódját, a ’86-ban debütált ’YJ’-t legkönnyebben szögletes első lámpáiról lehet felismerni. Nem csoda, hogy ügyesen mozog terepen az amerikai, hiszen a vászontetős modell (ez további pluszt jelent a hangulat terén) mindössze 3,9 méter hosszú, alig 1,3 tonna, meghajtásáról pedig nyomatékos 4,2 literes sorhatos motor gondoskodott az elején (később 2,5 és 4 literes motorok érkeztek). A skála másik végén a teljesen felesleges ’Rambo-Lambo’ terepjáró áll: a Lamborghini első összkerékhajtású modellje, az LM-002 a megalomán arab sejkeknek készült. A 2,7 tonnás behemót érdekessége, hogy a Countach 5,2 literes, 455 lóerős V12-es motorja hajtja. Étvágya alsó hangon is 30 l/100 km, manőverezhetőségét pedig jól jellemzi a 16 méteres fordulókör. Nem evilági, de kétségtelenül érdekes jószág. És persze drága gyűjtői darab.

A terepezés után végül jöjjön egy kis friss szellő. A négyszemélyes kabriók piacát nemzetközi szinten több új modell is gyarapította (főleg Amerikában), azonban az öreg kontinensen is megjelent három érdekesség: Németországból az E30-as 3-as BMW, Franciaországból a 205-ös Peugeot, Svédországból pedig a Saab 900 nyitható vászontetős változata érkezett piacra. Mindegyikben nagy élmény a nyitott tetős autózás, azonban tudni érdemes, hogy a ’80-as években még nem szenteltek a mérnökök elegendő energiát a kabriók alapos átalakítására (például hiányoznak a komolyabb erősítések), így nem szabad meglepődni a fokozott karosszéria-csavarodáson, mint ahogy a huzatos utastereken sem, a szélterelő ugyanis nem volt elterjedt opció.

A BMW és a Saab 1986-ban mindössze egy-egy, a Peugeot pedig két motorral volt elérhető. A Pininfarina által tervezett kis franciát 79 vagy 105 lóerős négyhengeres szívómotorok hajtották (utóbbi igencsak fürgévé varázsolta a 205-öst), a Saab 900 Cabrio – amely nem mellesleg a svéd márka első kabriója – egy 160 lóerős turbómotorral volt elérhető, a legfinomabb meghajtást viszont kétségtelenül a BMW 325i 2,5 literes, gyönyörű hangú 170 lovas sorhatosa adja, ami nem csak szépen szól, de erős, nem vészesen szomjas és nagyon megbízható.

Gyűjteményünk természetesen messze nem teljeskörű, hiszen nem csak manapság, de 30 évvel ezelőtt is igen komoly aktivitásról tettek tanúbizonyságot az autógyártók, így számos egyéb ’új’ modell vagy típusváltozat válik veteránkorúvá idén. Cikkünkben tehát a teljesség igénye nélkül igyekeztünk 1986 legérdekesebb négykerekűit csokorba szedni, és reméljük, hogy visszatekintésünkkel kellemes perceket szereztünk Önöknek. Ígérjük, jövőre folytatjuk a sort 1987 újdonságaival, de addig is érdemes lesz rendszeresen velünk maradni, mert számos érdekes autót fogunk még idén elhozni Önöknek.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark