Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Nem titkolom, hogy nem vagyok a terepjárók, s főként a szabadidőmodellek nagy kedvelője: úgy érzem, hogy főként utóbbi kategóriát - legyen szó akár a szerényebb, akár a luxusmodellekről - elsősorban a divat szülte, nem pedig a reális, racionális igények, és objektíven nézve, egy soktengelyes mátrixban gondolkodva méltatlanul túl vannak értékelve a piacon a különféle szabadidőmodellek, SUV-k.

Óriásit fejlődött a Land Rover Discovery - minden térenEzen (bár nem győzöm hangsúlyozni, hogy elsősorban objektív tényeken alapuló) előítéletemből kifolyólag nem vártam kitörő örömmel a vadonatúj Land Rover Discovery, pontosabban fogalmazva ‘New Discovery’ tesztautó érkezését sem: tudtam, hogy egy óriási ‘vasról’ van szó, ami rengeteg értéket kínál gazdáinak, terepen pedig legendásan jó, azonban azt is tudtam, hogy a 25 milliós tesztautót garantáltan nem fogom terepre vinni, arra pedig nem sok szükségem van, hogy kis gonoszsággal egy mintegy 5 négyzetméteres homlokfelülettel szeljem a levegőt például az autópályán. Ám a teszthét után örömmel jelentem, hogy az új Discovery nagyon meggyőzött, és meglepett: elöljáróban nem gondoltam volna, de minden együtt töltött nap élményszámba ment, és a végén már odáig jutottam, hogy ha megtehetném, elképzelhető, hogy mondjuk egy hobbiautó és egy (elektromos) városi modell mellé egy Discoveryt válasszak családi autónak társunkká.

A Discovery nagyon az ember szívéhez tud nőniS hogy ez a pálfordulás minek köszönhető? Röviden összefoglalva annak, hogy ez az óriás egyszerűen mindent tud, és valóban mindenre jó. A legtöbb szabadidőmodellel ellentétben nem csak egy divatcikkről van szó, hanem egy olyan ‘célszerszámról’, ami nagyon magas szintű valós igényeknek képes megfelelni. Például hihetetlenül komfortos, csendes, biztonságos, tágas, telis-tele van remek ötletekkel, ráadásul gyakorlatilag nincs előtte akadály - és higgyék el, tényleg nincs. Ráadásul a menetteljesítményei és a menettulajdonságai aszfalton is meglepően jók, miközben fogyasztása és hatékonysága is jobb a vártnál. Összességében ki merem jelenteni, hogy a világ talán legjobb, pontosabban fogalmazva legsokoldalúbb terepjárójáról van szó. A Discovery különben eddig is ilyen volt és az aktuális generációval szintén ilyen maradt, azzal az ‘aprócska’ különbséggel, hogy minden szempontból sokkal jobb lett elődjénél, tényleg óriásit fejlődött. Nézzük is meg, hogy miben hozott újat az aktuális generáció.

A 275 mm széles 21 colos kerekekkel is kiváló a rugózásNos, az elődök értékeit megörökölve, ám vadonatúj alapokon új öntudatra ébredve mutatkozott be a Land Rover Discovery új generációja. Az SUV modell úgy lett nagyobb, hogy közben mázsákkal lett könnyebb, a praktikumot és a többcélú használatot pedig olyan magas szintre emeli, ahol korábban még sosem járt. Már hosszú évek óta egyértelműen látszik: a Land Rovernek – akárcsak a Jaguárnak – különösképp jót tett az indiai hátszél, ugyanis amióta átvették az indiai befektetők a brit márkacsoportot, szinte szárnyalnak a gyártók, és a minőség egyáltalán nem csökkent, miközben a fejlesztésre fordított összegek óriási mértékben növekedtek. A legfrissebb bizonyítéka ennek a vadonatúj Land Rover Discovery, amiről a tavaly őszi Párizsi Autószalonon hullt le a lepel.

Az utastérben luxushangulat uralkodik - galériaA Land Rover/Range Rover kínálatának rohamos bővülésével lassan könnyű lesz eltévedni a típusok között, tegyünk hát rendet először is itt. A Discovery nem összekeverendő a tavalyelőtt leleplezett Discovery Sport modellel, ugyanis a Sport verzió a jelen tesztben szereplő ‘klasszikus’ Discovery kistestvére, kvázi a korábbi Freelander utódja. No nem mintha nem lenne már a Sport is elég nagy, főleg, hogy akár hétszemélyes utastérrel is kérhető, a Discovery azonban sokkal magasabbra tette a lécet. A hétszemélyes kialakítás természetesen nála is adott, azonban harmadik sorban a legtöbb hétszemélyes autóval ellentétben nem szükségülésekről, hanem teljes értékű ülésekről beszélhetünk (ha kicsit nehéz is beülni, akár felnőttek is elférnek itt), ráadásul a hosszirányban 160 mm-t tologatható középső sornak köszönhetően az igényeknek megfelelően lehet variálni a térkihasználst. Gyakorlatilag azt mondhatjuk, hogy némi ‘sakkozással’ akár hét nagyra nőtt (mondjuk 185 cm átlagmagasságú) felnőtt elfér a Land Rover büszkeségében.

Egy hajszál híján 5 méter hosszú a New DiscoveryA vadonatúj Discovery különben külső méreteit tekintve nagyjából egy Volvo XC90-nek felel meg: hossza alulról súrolja az 5 métert (pontosan 497 cm hosszú), szélessége a külső tükrökkel együtt 2,22 méter, magassága pedig 185 cm. A tengelytáv különben 38 mm-rel, 2923 mm-re nőtt, és ez az érték megegyezik például a nagy Range Roverek tengelytávolságával. A Land Rover egyébként nagyon büszke a kategóriában igencsak kedvezőnek számító 0,35-ös cw-értékre (légellenállási együttható), aminek köszönhetően sokkal-sokkal hatékonyabb lett az autó. És a hatékonyságban legalább ekkora szerepe van a jelentős tömegcsökkenténsnek is, ugyanis az új Discovery a Range Roverhez és a Range Rover Sporthoz hasonlóan a tömegcsökkenés jegyében született, a gyári adatok szerint hasonló teljesítményszinten akár 460 kilós (!) a súlycsökkenés az elődhöz képest. Igaz, ebben a downsizing is közrejátszik, de ha azonos V6-os dízelmotorral vizsgáljuk az újdonságot és elődjét, akkor is bő 3 mázsa a súlykülönbség, ami rengeteg.

Felső állásban közel 30 cm a hasmagassága...A légrugózás a Discovery esetében szinte kötelező, és természetesen megtalálható a fedélzeten (a - tesztelt - négyhengeres modellekhez opcionálisan, a V6-osokhoz pedig alapáron). Ennek köszönhetően a terepjáró az utasok életét is megkönnyíti, hiszen kínál egy beszállási magasságot, aminek különösen a Hölgyek és/vagy az alacsonyabb testalkatúak, továbbá a gyerekek örülhetnek, viszont a hasmagasság terén sem kellett kompromisszumot hozni, hiszen a maximális hasmagasság eléri a 283 mm-t, ami a legkeményebb terepjárók értékének felel meg - ilyet máshol gyakorlatilag nem találunk a kategóriában.

Közel 1 méter mély vízen is képes átgázolniEnnek köszönhetően nagy hosszúság és hosszú tengelytáv ide vagy oda, a terepszögek és a rámpaszög különösen jó, a gázlómélység pedig eléri a 900 mm-t, akárcsak a ‘nagy’ Range Rover modellek esetében. Külön érdekesség, hogy az opcionális tükrökbe épített kamerák figyelik a víz szintjét, így a nagyságrendi becsülgetés izgalmai helyett egyszerűen hagyatkozhatunk a központi rendszer kijelzéseire a ‘búvárkodás’ során. Az intelligens összkerékhajtás természetesen széria, akárcsak az üzemmód-választó, előbbit ráadásul hátsó önzáró differenciálművel is kiegészíthetjük, ami nagyon is jól jöhet terepezés során. Emellett pedig a Land Rover terepes tempomat rendszere szintúgy jó szolgálatot tesz, amelyen 2 és 30 km/h között beállítjuk a haladási sebességet, az autó pedig mindent intéz nekünk, legyen szó hegymászásról vagy lejtőn leereszkedésről.

Hangulatos, de nagyon drága a dupla napfénytetőMinden új Discovery széria automataváltóval érkezik, mégpedig a ZF-től származó remek 8-sebességes bolygóműves egységgel. És a motorkínálat? Természetesen a downsizing jegyében muszáj volt lépni, így mostantól elérhető két darab 2-literes vadonatúj fejlesztésű, Ingenium nevű 4-hengeres dízelmotor is a típushoz, amire eddig nem volt példa. Az alapváltozat 180 lóerőt és 430 Nm nyomatékot biztosít, amitől nem szabad csodát várni a 2,1 tonnás Discoveryben. A 10,5 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulási idő és a 180 km/h-s végsebesség persze elegendő egy utazóautóhoz, cserébe pedig éppen 16 millió forint alatti áron beülhetünk a modellbe, melynek 6,0-6,3 l/100 km-es gyári fogyasztása sem kopaszt meg minket nagyon.

A világ egyik legjobb extráza, a 'vízálló karkötőkulcs'Aztán papíron igencsak jól teljesít a kétliteres egység izmosabb, immár két turbóval lélegeztetett verziója, hiszen nem kevesebb, mint 240 lóerőt és 500 Nm-t állít csatasorba, ezzel pedig a piac egyik legerősebb 2-literes dízele. A menetteljesítmények is kiválóak: a gyári adatok szerint (alapfelszereltséggel nézve) a 0-100 km/h-s sprintidő csupán 8,3 másodperc és a végsebesség 200 km/h feletti, miközben a mindössze 6,3-6,5 l/100 km-es gyári vegyes fogyasztásérték több mint szuper a fogyókúra ellenére is 2 tonna feletti üres tömeg ismeretében. Egyedül az egység 1,3 millió forintos felárával kell megbarátkoznunk az alapdízellel összehasonlítva. Jelen tesztünk főszereplőjét épp ez az új motor hajtotta, mi pedig abszolút meg voltunk elégedve vele, hiszen karaktere kellemes, ereje egy ilyen autóhoz bőven elegendő, meglepően kulturált és csendes, fogyasztása pedig igazán jó: 130 km/h-s sebességnél (ahol még nagyon csendes a ‘Diszkó’) például csupán 8 litert kért enni az óriás 100 km-enként, ami kirívóan jó érték, országúton pedig akár 6 liter alatt el lehetett járni vele.

Büszke a származására - lehet is!Azonban hiába hangzik jól az izmosabb 4-hengeres dízel, mi sokkal jobban szimpatizálunk a nagy 3-literes V6-os, és 2 helyett egy turbóval szerelt Td6 nevű dízellel, ami egyszerűen jobban passzol az óriási, nehéz és drága terepes karakteréhez. És ezt nem csak a papírforma alapján mondjuk, hiszen időközben volt szerencsénk letesztelni a Td6-os Discoveryt, és a valóságban is abszolút neki áll a zászló. Igaz, 258 lóerős csúcsteljesítménye alig nagyobb az Sd4-nél, az 500 helyett 600 Nm-es csúcsnyomaték azonban nagyon meggyőző. Gyorsulása 8,1 másodperc, végsebessége 209 km/h, gyári vegyes fogyasztása pedig alig fél literrel több, 6,8 l/100 km. Ráadásul a kétturbós négyhengeresnél azonos felszereltséggel ‘mindössze’ 674 ezer forinttal drágább, ami százalékosan nem nagy differencia, főként annak tudatában, hogy a Td6-hoz szériában jár az Sd4-hez opcionális (és szerintünk a Discoveryhez tényleg kötelező) légrugózás, s ezt is latba véve az árkülönbség szinte teljesen elolvad. Vagyis mi vagy egy ‘szerényebb’ Discoveryt vennénk a 180 lóerős alapdízellel és acél futóművel, vagy pedig egy légrugós V6-os dízelt, lehetőleg jól extrázva.

Számos terepprogram van, akadály szinte nincsA V6-os egység egyébként csak a négylépcsős felszereltségi szintválasztás második helyén található SE kiviteltől felfelé elérhető. A bő 500 ezres csomagot egyébként érdemes megvenni a négyhengeresekhez is, mivel 900 ezer forintnyi hasznos extrát tartalmaz, és sok opciók csak ettől a szinttől elérhető. Az alapmotorral így már 16,5 millióról beszélünk, ahonnan a következő - HSE - felszereltségi szint nagyobb, 1,2 milliós ugrásra van. Azonban ezt, valamint az efelett mintegy 2,2 millióval lévő csúcsszintet is érdemes lehet bepipálniuk a luxusra vágyóknak, mivel az egyes csomagok rendre kb. 2,3 illetve 2,5 milliónyi extrát adnak. Utóbbival a V6-os motorok esetén már 22 millió forintnál tartunk, de itt már bizony igazi prémium felszereltséggel van dolgunk - sokan valószínűleg több opciót nem is kérnének. Az arany középút különben szerintünk a harmadik HSE szint.

A multimédiás rendszer is nagyon jóTermészetesen minden téren a legmodernebb technológiát képviseli az új Discovery, legyen szó akár az extrákról, akár a multimédiás rendszerekről, ami többek között akár az Android/iOS rendszerű okostelefonok kijelzőjét is képes klónozni Android Auto/Apple Car Play funkciója révén. A 10-colos érintőképernyőn minden fontos információ megjeleníthető, a szórakoztatásról pedig egyebek mellett beépített WiFi router vagy egy akár 14 hangszórós Meridian csúcshifi gondoskodhat. Olyan ínyencségeket is találunk a listán, mint például a vízálló ‘karkötőkulcs’, ami sokszor jól jöhet. S hogy a nagy kirándulások alkalmával a csomagoknak is elegendő hely maradhasson, a tervezők öt üléssel óriási, alaphelyzetben 1137 literes csomagtartót terveztek a Discoverynek, ami 2 üléssel akár 2,4 köbméterre bővíthető. Persze a(z opcionális) hétüléses ‘Diszkó’ a hét felállított ülés mögött már csak nagyon pici csomagteret kínál, cserébe viszont legalább egy teljes értékű hétszemélyes autóról beszélhetünk. Opcionálisan különben a második és a harmadik sor üléseit teljesen elektromosan tudjuk a padlóba süllyeszteni illetve onnan visszaemelni őket.

Nem csak papíron hétszemélyes: 193 cm magas vagyok...Az első sorban persze királyi helyviszonyok uralkodnak, az anyag- és összeszerelési minőség pedig szintén méltó az árcédulához, mindössze néhány működési apróságot kifogásoltunk az autóban, de reméljük, hogy ezeket idővel sikerül orvosolniuk a briteknek - az elegáns tesztautó az első darabok között volt. Ha már a kritikánál tartunk, annyit azért hozzátennék, hogy az első ülőlapok lehetnének kicsit hosszabbak: üléskomfortban véleményünk szerint nem kiemelkedő a modell, pedig minden adott lenne a maximális üléskényelemhez. Cserébe viszont az utastér luxushangulatot áraszt, minden kézre esik, a kartámaszok nagyon jó helyen vannak, a (feláras) dupla napfénytető pedig szintén remek dolog.

Praktikus a lehajtható csomagtér-határoló/ülőpadAz árakról fentebb már egészen részletesen esett szó: első ránézésre eléggé ijesztő a Discovery árazása, azonban ha jobban megnézzük az autó által kínált értékeket, a végén kiderül, hogy ár/érték arányban nem is áll rosszul a Discovery szekere rúdja - szerintünk bármelyik prémium konkurensnél jobban megéri az árát, hiszen nagyságrendekkel jobban használható náluk. Az alapmodell ugye 16 millió alapmotorral, persze légrugózás, dupla napfénytető, hét ülés stb. nélkül. És a prémium márkák árazását ismerve nem meglepő, hogy a felső határ gyakorlatilag a csillagos ég, amit mintegy 25 milliós tesztautónk is kiválóan jelez. A V6-os dízellel egyébként ugyanennyiért most elérhető egy első First Edition széria, amelynek felszereltsége igazán egyszerű: nagyjából mindent belepakoltak, ami rendelhető a modellhez.

Nagyon drága, de ár/érték arányban mégis jóIgen, ez bizony még prémium SUV szinten is sok pénz, cserébe viszont terepjárási képességekben és a puszta belső méretek terén a konkurensek előtt van a Discovery, mellyel így a világ egyik legjobb és főként legkívánatosabb ‘mindenes’ terepjáróját birtokolhatjuk, amely immár 27 éve van velünk a piacon. Egyébként egy ‘racionális’ konfiguráció listaáron nagyjából megáll kicsit több, mint 20 millió forintból.

Igen, ez (is) ijesztő összeg, de a világ egyik legjobb prémium terepjárójáért, talán az ‘egyetlenért’, aminek valóban van értelme, annyira már nem is irreálisan sok. Főleg, hogy például egy azonos alapokra épített, de kevésbé praktikus Range Rover Sport milliókkal drágább azonos konfigurációban, ráadásul csak 5 személyes és terepen sem ilyen ügyes - a legtöbb konkurenshez hasonlóan.

Néhány szóban

A Land Rover Discovery eddig is a világ egyik legjobb és legsokoldalúbban használható terepjárója illetve luxus szabadidőmodellje volt, az aktuális generáció pedig hihetetlenül sokat fejlődött: kívül-belül tágasabb, de mindeközben sokkal könnyebb lett, aminek köszönhetően többek között terepképességei is javultak, hatékonyságban és gazdaságosságban pedig össze sem lehet hasonlítani elődjével. Utastere (opcionálisan) nem csak papíron hétszemélyes, hanem valóban hét felnőtt számára képes elegendő helyet kínálni, terepképességei pedig abszolút egyedülállóak. Az más kérdés, hogy ki visz egy 16-25 milliós óriást terepre, de aki erre vágyik, megteheti és az autót sem sajnálja, minden további nélkül megteheti. A biztonságérzet (és a biztonság is) mondanunk sem kell, szintén egyedülálló. Ráadásul az új Discovery aszfaltúton mutatott menettulajdonságai is meglepően jók, fogyasztása pedig barátibb, mint gondolnánk. Persze okos és leleményes extrákból sincs hiány (a kedvencünk a vízálló karkötős ‘szabadidős’/strandolós kulcs), az ügyes légrugózás pedig rengeteget képes hozzáadni az amúgy is zseniális használati értékhez. Röviden szerintünk a világ talán legjobb, legsokoldalúbb terepjárójáról van szó. Hogy drága? Miért is ne lenne drága a világ legjobbja… De szerintünk ha már új Discovery, ne spórolják el a V6-os dízelt.

Előnyök: Méltóságteljes megjelenés, presztízs; Jelentős súlycsökkenés; Zseniálisan jó légrugózás (kiválóan funkcionál a beszállási magasság és a terepszint is); A méretekhez képest meglepően korrekt menettulajdonságok aszfaltúton; Abszolút egyedülálló terepképességek; A meglepően kulturált négyhengeres motorral is korrekt menetteljesítmények és alacsony fogyasztás; Hiába drága, mégis kiváló ár/érték arány (főleg a V6-os dízellel és HSE felszereltséggel); Gyakorlatilag a világ talán legjobb, legsokoldalúbb luxusterepjárója, aminek valóban van értelme

Hátrányok: Az óriási méretek néha a mindennapi használhatóság rovására mennek, a szűk helyeken való manőverezés nehéz feladat; 1-2 apró összeszerelési hiányosság; Az ár/érték arány tekintetében a két turbós négyhengeres dízelnek nem sok létjogosultsága van (nagyjából annyival drágább az autóhoz jobban passzoló V6-os dízel, mint amennyibe a V6-oshoz szériában járó légrugózás kerül, ami szerintünk kötelező a modellhez); Az ülőlapok lehetnének hosszabbak

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek