2018. Június 20., Szerda

Frissitve:03:37:41

Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D (2018) teszt – Dolgok, amik nem változnak

Nyomtatás

Vannak dolgok, amik lényegükben nem változnak. A Toyota Land Cruiser is ilyen: a 2002-es előző generáció alapjaira épülő J150-es modell már 9 éve velünk van, és ezúttal is csak ráncfelvarrással lett frissebb. Csalódás? Nem, inkább magabiztos, öntudatos állandóság, amelyet megváltozott külső, még okosabb belső és egy új hajtáslánc igyekszik felértékelni.

Ha nem is tulajdonosi szinten, de azt hiszem, elég jól ismerem a számos piacon csak Prado utónévvel futó közepes Toyota Land Cruiser aktuális, J150-es generációját. A típus gyakorlatilag végigkísérte az életemet. A méretes terepjáró ugyanis nem sokkal azelőtt jelent meg, hogy az Autó Pult megalakult. 2010-ben első tesztjén ott volt velem, amikor az egyetemi diplomámat átvehettem – akkoriban még 173 lóerős, háromliteres, négyhengeres dízelmotorral és ötfokozatú automataváltóval. Majd bő két évre rá motorikusan felfrissülve az akkoriban aktuális Land Rover Discovery ellen mérte össze erejét, amely immár 190 lóerőre gyarapodott. A revans két esztendővel később folytatódott egy erős ráncfelvarrással a japán versenyző részéről. Majd négy év csend, további sikeres piachódítás, és megérkeztünk a legújabb facelift-hez, amely még jó pár évig kitartja a jelenlegi változatot és az ’ami működik, azon minek változtatni’ filozófiát.

Valahol ezt meg lehet érteni: mialatt én új világnézetekkel, egy gyönyörű feleséggel, egy elképesztően cuki fiúcskával, no meg rengeteg tapasztalattal lettem gazdagabb, a Land Cruiser a dolgok lényegét tekintve változatlan maradt, amelyet az állandóan változó autóiparban egyedül az igazi, strapabíró terepjárók tehetnek meg nagy érvágás nélkül (gondoljunk csak az évtizedeket megélt Land Rover Defenderre). A törvényhozók ellen azonban nem lehet dacolni: a szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírások eredményeként érkezett egy (annyira nem is) új hajtáslánc, amelyet nevezhetünk downsizingnak. A 2,8 literes négyhengeres 177 lóerőt teljesít, amit már öt- helyett hatfokozatú automata váltó továbbít az állandó összkerékhajtás felé. Ezzel pedig – legalábbis teljesítmény tekintetében – a modell visszatért a széria gyökereihez.

Sőt, nem csak ezzel, hanem az új formatervvel is. Hiába az agresszívan „tördelt” motorháztető, az új kiadás a visszafogott, teljesen LED-es lámpatestekkel kevésbé megosztó, még a gazdagabban sávozott hűtőrács dacára is letisztultabb képet fest  - a széria valahogy így is kezdte. Hossz tekintetében ugyan 6 centimétert gyarapodott a modell, de ez csak az átrajzolt első-hátsó traktusnak köszönhető, nem az alapok változásának: a 2,79 méteres tengelytáv, az alapok és a hátul merev tengelyes futómű lényegében bő 15 éve ugyanaz.

A tervezők folyamatosan szem előtt tartották a terepjárási képességeket, így például a hűtőrácsot és a lámpákat is úgy tervezték, hogy a lehető legjobb gázlómélységet tudják elérni (ami alaphelyzetben 700 mm), de a motorháztető is úgy alakították ki, hogy a sofőr a lehető legtöbbet lásson abból, ami az autó előtt van. A terepszögekre is figyeltek: az első 31, a hátsó 25, a rámpaszög pedig 22 fokos, a hasmagasság a legalacsonyabb ponton is 21,5 cm. A legendás terepképességek változatlanok (vélhetően a megbízhatóság is), kihasználni azokat pedig főleg a legjobban felszerelt modelleken könnyű: terepes tempomat (crawl control), terepválasztó, kerékállás-kijelzés, terepmonitor, valamint aktív kipörgésgátló és terepes ABS segíti a boldogulást a kiváló mechanikus adottságok mellett. Utóbbi a Torsenes összkerékhajtással, a mechanikus hátsó differenciálzárral, a stabilizátorrudat kiiktatni képes futóművel magáért beszél, amihez a tesztelt csúcsverzióban adaptív lengéscsillapítás és emelhető hátsó légrugó társul. Ecsetelhetnénk hosszan, de inkább leírjuk röviden: 2,46 tonnás (mért) üres tömege ellenére a Land Cruiser megfelelő gumival és felszereléssel bárhol átjut és boldogul, ahová még valamennyire ép eszű ember viszi. Ha most azonnal neki kellene vágni a világnak, pláne Európán kívül vagy a glóbusz déli féltekén, gondolkodás nélkül a Land Cruisert vinnénk magunkkal.

Nem véletlenül a terepképességeket és a robusztusságot vettük előre: egyszerűen ebben és a méretes, kényelmes belső térben kiváló a Land Cruiser. Ő talán a piac egyik utolsó autója, ami úgy készült, hogy a tervezők alkottak egy méretes, végtelenül strapabíró terepjárót, amelyet megpróbáltak minden luxussal megtömni – nem pedig fordítva. Ez a fókusz gyakorlatilag átjárja az autót és minden részletén meglátszik. Például a továbbra is abszolút egyszerű, ’+’ jelet mintázó műszerfalon, amely egyetlen hangsúlyos vízszintes és egy függőleges síkból áll – nem véletlenül, ez ugyanis segíti a vezetőnek megsaccolni a dőlésszöget.

A megújult középkonzol kezelőszervei továbbra is terepjárós egyszerűséggel tárják elénk a funkciókat: akadnak itt méretes gombok, hatalmas tekerők, sőt, egy halom rejtett, nehezen látható és hozzáférhető gomb is. Hiába az ezüstözés és a műanyagos hatású fa: minden luxus hatásúnak és nem valódi luxust közvetítőnek hat, ugyanakkor az egyszerűségen túltekintve valóban luxust kapunk. Amit lehet, azt elektromosan működtethetünk, megkapjuk a világ talán legrondább kezelőjével vezérelhető ülésszellőztetését, ami viszont felettébb kényelmes üléseket szellőztet (ha kell, akkor pedig fűt) meglehetősen jó hatékonysággal. A kissé kemény burkolatú, de hatalmas középső könyöklő egy komplett hűtőt rejt, hátrafelé haladva pedig hasonlóan kényelmes, állítható üléseket találunk – még a harmadik üléssorban is. A Land Cruiser azon autók közé tartozik, amelyben hét felnőtt is kényelmesen helyet foglalhat, igaz, ilyenkor csak jelképesre szűkül az amúgy hatalmas csomagtartó. Az oldalra nyíló csomagtérajtó maradt: így egyszerűbb a tetőre pakolás – vagy éppen a tetőn sátorozás.

Infotainment tekintetében hasonló a megközelítés: minden viszonylag gyorsan és egyszerűen működik, ha pedig a dolgok mögé nézünk, az elsőre egyszerűnek tűnő kivitelezés mögött megtaláljuk a gazdag személyre szabhatóságot és átgondoltságot. Igaz, a navigációs központi rendszer gyakorlatilag megegyezik a legolcsóbb Toyota modellek sajátjával, de legalább nem is drágább (a kijelző széria, a navigáció 195 e Ft), a megjelenítés pedig egészen szép, igaz, a monitor lehetne kontrasztosabb is. A hátsó szórakoztató rendszer is jól működik, ha egyszerű DVD-kről van szó, de az is megreked a technika bő tíz évvel ezelőtti szintjén: USB-s pendrive-ot ne is próbáljunk megetetni vele, a háromféle formátumban letöltött Bogyó és Babóca sorozatot SD kártyán megetetve vele pedig háromszor is a nem támogatott formátum kijelzés fogad. Legalább megértjük, hogy a mai világban miért árulnak még műsoros DVD-ket. Ugyanakkor, ha már frissítünk, akkor frissítsünk mindent, kedves Toyota.

Vezethetőség tekintetében semmi sem változott, a hangolás kényelemközpontú, a szokásos terepjárós kompromisszumokkal a rugózás terén, amit sem az adaptív lengéscsillapítás, sem a hátsó légrugózás nem tud felülírni. A nagyterepjárók közül valószínűleg a Land Cruiser bírja legtovább terepen, de valószínűleg ő a legkevésbé kényelmes és gyors aszfalton. Ennek ellenére kifejezetten megnyugtató a nagy batárral való utazás, a kisebb döccenőket pedig így is jól felfogják a gazdagon párnázott ülések. Ráadásul a frissítés hozadékaként méréseink szerint a kabin is csendesebb lett, és a motor is jobban háttérbe húzódik.

Ha bemegyünk a kereskedésbe, váltig állítják majd nekünk, hogy a 2,8 literes hajtáslánc előrelépés. A papírforma ezt igazolja, és valljuk be, a nyers adatokkal nehéz vitatkozni. Egyrészt ott az öt- helyett hatfokozatú automataváltó, ami szépen és hatékonyabban dolgozik – a nagyobb áttételi skála lehetővé teszi, hogy 130-nál az eddigi 2400 helyett 1950-es fordulatszámon üzemeljen a négyhengeres erőforrás. Másrészt ott a terepjáróknál fontos nyomaték kérdése, amely a korábbi 420 helyett elvileg 450 Nm, méghozzá ugyanúgy 1600-as fordulatszámtól. A 190 helyett 177 lóerős teljesítmény pedig papíron nem olyan nagy érvágás. Igaz, azért furcsa lehet, hogy két ugyanolyan literteljesítményű erőforrás közül miért a kisebbnek nagyobb a nyomatéka – de írjuk ezt a modern turbók és a változtatható turbónyomás számlájára.

Aztán van a valóság, ami egy kicsit más képet fest. A motornak ugyanis legalább 2,5 tonnát kell mozgatnia, és akkor még csak egyetlen könnyű sofőrrel és félig teli tankkal számoltunk. Valójában a reális használat inkább 3 tonnás össztömeget és aktív klímaberendezést jelent. Ehhez pedig a 177 lóerő kevés, sőt, egyedül, közúton előzni próbálva is annak fogjuk érezni. Megértjük: ez a motor is valószínűleg jóformán bármilyen rossz gázolajjal elboldogul, kimegy a világból, de ugyanakkor egy luxusban ennyire fürösztő modellnél (amelyből a legnépszerűbb kivitel listaáron 20 millió forint) illúzióromboló lehet, amikor egy-egy előzésnél el kell gondolkodnunk, hogy kikapcsoljuk-e átmenetileg a klímát. A 12,8 másodpercre mért 0-100-as gyorsulás is elárulja: a nyugodt utazás a Land Cruiser zsánere.

Ez is érthető álláspont, de a régi motor egyel érezhetően flottabban vitte a karosszériát, ráadásul semmivel sem fogyasztott többet. Utóbbi nagy meglepetés: hiába szerényebb 0,7 literrel a gyári adat, hiába forog 130-nál bő 500-zal kevesebbet a motor, hiába kisebb és gyengébb az erőforrás és hiába elméletben hatékonyabb a váltó, gyakorlatban autópályán, városban és országúton egyaránt ugyanannyit eszik a 2,8-as hajtáslánc, mint az elődje. Mindez előbbi esetben 10,6-10 l/100 km, utóbbinál 7,5 körül – vegyesben pedig nyugodtan számolhatunk 10 literrel. Normakör tekintetében pedig mindkét modell 8,8-8,9 l/100 km-t produkált – pedig a bő 1000 kilométeres tesztút során a mérést kétszer is elvégeztük. Az előrelépés tehát elmarad: a 2010-es modell volt ugyanilyen lassú, miközben méréseinken néhány deciliterrel kevesebbet fogyasztott. Úgyhogy mi kitartóan várjuk az upsizing trendjét: például egy olyan 3,5 literes dízelmotort, ami 220 lóerejével már egészen flottul viszi a modellt, miközben szinte borítékolhatóan ugyanúgy 10 litert fogyaszt.

A Toyota Land Cruiser az árazását tekintve is különleges helyzetben van: ha vérbeli mindenes terepjárót keresünk, akkor a normafelszereltségünket abszolút teljesítő 17,5 milliós kivitellel boldogok lehetünk. A kapott képességek fejében a 21,6 milliós csúcsfelszereltségű tesztautót sem nevezhetjük bántóan drágának. Ha ugyanis terepen kell A-ból B-be eljutnunk, és nem sikerül, akkor átkozhatjuk a csilli-villi, terepjárónak hazudott SUV-nkat, legközelebb – ha tehetjük – inkább átnyergelünk a japánok megoldására, és a hibákkal megbarátkozva futunk ki a világból.

Stílusban a modellhez a SsangYong Rexton áll legközelebb, amely ugyan terepen nem annyira ügyes, de 12 milliós ára egészen szimpatikussá teszi. Ha azonban nem igazán járunk terepen (ami valljuk be, nem igazán létszükséglet Európában), akkor 13 milliós szinten a Kia Sorento/új Hyundai Santa Fe/Škoda Kodiaq trió tagjai kényelmesebbek, modernebbek, felfelé kacsintgatva pedig ott van az örök konkurens Land Rover Discovery (hasonlóan felszerelve 19,7 millió körül) sokkal gyorsabb, takarékosabb, csendesebb, igényesebb kivitelben (kevésbé bizonyított tartóssággal), de akár az új Volkswagen Touareg is érdekes alternatíva lehet, hiszen ugyanúgy felszerelve 18,7 milllióért 286 lóerős, mégis takarékosabb, modernebb, kiegyensúlyozottabb autó. Mégis, ha azt mondanánk, hogy most azonnal fogjuk a sátorfánkat és autózzunk le pl. Namíbiáig, akkor egy másodpercig sem gondolkodnánk: erre a Land Cruiser lenne még mindig a tökéletes választás.

Néhány szóban

A Land Cruiserrel bármire vállalkozhatunk. Nem csak elhiteti velünk, hogy elvisz minket bárhova, hanem meg is teszi, méghozzá rendkívül kellemes módon. A recept semmit sem változott: a terepes Toyota érzésre ugyanazt a strapabíróságot sugározza, mint 50 éves elődjei” – írtuk nyolc éve, a konklúzió pedig a modell alapjaival együtt semmit sem változott. Sajnos nagy előrelépést sem tapasztalhatunk a lassan tíz éves negyedik generáció esetében: az „új” 2,8 literes dízelmotor visszalépés a menetteljesítmények tekintetében, miközben fogyasztásban sem jobb háromliteres elődjénél. Kaptunk ügyes extrákat, de a kivitelezés továbbra is helyenként elnagyolt maradt. A modell még sokoldalúbb és könnyebben terelgethető lett terepen, de aszfalton nem vált kényelmesebbé, ugyanakkor a jobb zajszigetelésnek azért örülhetünk.

Ha elnyűhetetlen, tágas, mindentudó terepjáróra van szükségünk, jobbat aligha találunk – ez pedig tökéletes választássá teszi a Toyota Land Cruisert bolygónk déli féltekéjének nagyjából bármelyik pontján. Magyarországon, főleg aszfaltúton közlekedve viszont találunk olyan modelleket, amelyeknél kevesebb kompromisszumot kell kötnünk a kényelem vagy éppen az ár tekintetében. De világgá mind közül továbbra is a Land Cruiserrel indulnánk.

Előnyök: Hatalmas, praktikus belső tér; Hasznos extrák; Sokkal csendesebb motor, jobb zajszigeteléssel; Jó terepképességek; Híres elnyűhetetlenség

Hátrányok: Az új hajtáslánc gyengébb, de nem fogyaszt kevesebbet; Szerény menetteljesítmények; Aszfalton lehetne kényelmesebb a rugózás; Elnagyolt megoldások a belső térben

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#2 Kiss László 2018-06-11 10:50
A Toyota az Toyota...
Aki nagyon gyorsan akar menni, az vegyen európai luxus terepjárót (13-14 l fogyasztással, és borzalmas szerviz költségekkel...), aki nagyon sokat akar menni, vagy sokszor nehéz terepen, annak Toyota...
Idézet
 
 
#1 Kübler János 2018-05-20 06:30
Megvallom nem tetszik de biztosan van olyan is akinek igen
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark