Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD aut. teszt - Ha volna két életem

Nyomtatás

A világ alakulásának különös fintora, hogy az élet bármely területén párhuzam vonható magánszféránk érzelmi vonulataival, s nincs ez másként a műszaki alkotások tekintetében sem. Az autókhoz fűződő viszonyunk ugyanis még akkor is a párválasztáshoz hasonlítható, ha tiszavirág kapcsolatunk a járművek piacán egyre csak gyorsuló forgási sebesség miatt bizonyosan csalódással ér véget.

Éppen emiatt objektív szemlélettel senkinek sem lenne ajánlható, hogy szerelembe essen, de az emócióknak úgysem lehet megálljt parancsolni, legfeljebb némi józan megfontolással azt határozhatjuk meg, hogy szerencsésebb esetben mitől remegjen meg a térdünk. Ezen a ponton pedig felmerül a kérdés, hogy vajon kedvesünk kiválasztása során olyan partnert célszerű-e választanunk, aki minden területen egyforma kiegyensúlyozottsággal teljesít, vagy inkább olyat, aki néhány kívánalomnak kiugró magabiztossággal felel meg, ám mindeközben egyes tulajdonságaiban esetlen és törékeny.

Előbbi választásával jutalmunk teljes harmónia és nyugalom lesz, miközben híján vagyunk mindenféle izgalomnak, míg a másikra voksolva lesznek olyan éjszakáink, amikor a szívünk dübörög és a tagjaink összegabalyodnak, hogy aztán tökéletes extázisunkból lihegve térhessünk magunkhoz, amit a hétköznapok szürkeségébe visszacsöppenve félelem, fenntartások, és aggodalmas pillanatok követnek. A döntés persze ugyanúgy egyéni mérlegelést kíván a magánéletben, mint az autók világában, így aztán a következő sorok között csak olyan információk bújhatnak meg, melyek az új Hyundai Santa Fe besorolásában segíthetnek.

Közhelyes, ám tagadhatatlanul igaz bölcsesség, hogy első benyomást csak egyszer lehet tenni, rapid-randik alkalmával azonban a koreaiak új hobbiterepjárója tagadhatatlanul tarolna. A márka formatervezői egyébként más típusoknál sem fukarkodnak a stílusos megoldásokkal, de az újdonság mellett például egy ix35-ös már csak kislányoknak való játékszernek tűnhet, amit persze a Santa Fe puszta méretei is sugallhatnának. Így vagy úgy, a keleti márkákkal szemben oktalanul hangoztatott sztereotípiákat messzire elhajíthatjuk magunktól, a robusztus hobbiterepjáró útját ugyanis mindenütt elismerő arcok kísérik, amik csak akkor öltenek magukra rémült vonásokat, amikor a csillogó, krómozott hűtőrács és a szigorúra szabott LED-es tekintet a visszapillantó tükrökben tűnik fel.

Pedig a Santa Fe nem egy tomboló dúvad, sokkal inkább egy szalonhangulatot sugárzó, oltalmazó jószág, ami magában hordozza úgy a családi, mint az üzleti felhasználási lehetőségeit, miközben viszonylag jó terepjárási képességeinek és 185 mm-es hasmagasságának köszönhetően akkor sem illetődik meg, ha kirándulásaink során letérünk a műútról.

Az utastérben pedig azt kapjuk, amit egy ekkora külső dimenziókkal megáldott autótól elvárnánk. A helykínálat ugyanis széltében és hosszában is nagyvonalú, s ez olyannyira igaz, hogy a feláras hétüléses kivitelt választva sorjában két 190 centiméteres, és egy-egy 1,7 méter magas utas teljes kényelemben foglalhat helyet.

Aki ült már huzamosabb ideig egyterű autó harmadik sorában, az nagyra fogja értékelni, hogy a 400.000 forintos opciós tételhez a hátsó futómű automatikus szintszabályozásán túl a ’csomagtartóba’ is járnak állítható megfúvású légbeömlők. A szokásokhoz híven alacsony ülőlap mellett itt egyébként csak a tető vonalának lejtése szab gátat annak, hogy átlagos termetű felnőttek is nyugodtan hátra merészkedhessenek, azaz például egy Opel Zafirához hasonló helykínálatot nem várhatunk az SUV-től sem.

Előrébb húzódva azonban sofőrös luxuslimuzinokat megszégyenítő kényelem fogad minket, hiszen a hosszirányban (1/3-2/3 arányban) is széles tartományban mozgatható ülések háttámlája szinte fekvő helyzetbe állítható, miközben a praktikumot az 585 literes csomagtartó sokoldalú bővíthetősége szolgálja, melynek folyományaként gyakorlatilag nincs az a térfogat, amit az 1,68 köbméteres felső szélsőértékig a puttony ne vehetne fel, miközben az autó alatt még egy teljesértékű pótkerék is helyet kaphatott.

Apró mellékzönge, hogy a Santa Fe üzleti mivoltában is bizonyíthat, így aztán a 220 Voltos csatlakozónak köszönhetően akár a hátsó sor fűtött foteljeiben is dolgozhatunk hordozható számítógépeinken. A hosszú utazásokat egyébként a gyerekek is imádni fogják, hiszen a hatalmas, részben nyitható üvegtetőn keresztül adott a szabadságérzet és az akadálytalan, soha meg nem unható bámészkodás lehetősége.

Hiánytalanul felszerelt tesztautónk a vezetőülésben sem ad okot a panaszkodásra, hiszen az általános összeszerelési minőség nem kritizálható, miközben az anyaghasználat ugyan kiemelkedő igényességről árulkodik, ám részleteiben mégsem kifogástalan. A vezetői ergonómiát azonban csak méltató szavakkal jellemezhetném, mit ahogy azokat a legapróbb részletre kiterjedő figyelmességeket is (a kárpit öltéseitől az apróbb feliratokig, a kezelőszervek határozott működésétől a praktikus tárolórekeszekig), melyektől valóban fontos és megbecsült személyeknek érezhetjük magunkat a fedélzeten.

Szemráncolásra legfeljebb az opciós tételek telhetetlen szemlélet mellett szegényes sora ad okot, hiszen ugyan rendelkezése áll tolatókamera, intelligens xenon fényszóró, sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens, esőérzékelő ablaktörlő és parkolást segítő rendszer, de többek között nincs adaptív tempomat, nincs igencsak hasznos holttérfigyelés, vagy távolsági fényszóró vezérlés, de az európai változatokon nincs elektromosan működtethető csomagtérfedél sem, melyek bizony egy ilyen adottságú autónál már elvárhatóak lennének.

Gondolatok alázatról, önismeretről, közlekedésbiztonságról

Jártam-keltemben a vezetésről folytatott diskurzusaimban van egy közös momentum: legyen a beszélgetési partnerem laikus, vagy szakmabeli, mindenki a Schumacher vagy a Senna családok egyenesági leszármazottjának tartja magát. Ilyen gondolkodásmód mellett persze feleslegesek is az olyan asszisztensek, mint például az automatikus parkolást segítő rendszer, ami önállóan látja el az üres helyekre való bekormányzás feladatát. Csakhogy a tapasztalat azt mutatja, hogy a hihetetlenül tehetséges pilóták vezénylete mellett 2000 kilométeres futásteljesítmény felett már nincs is olyan autó, amin legalább egy sértetlen felnit lehetne még találni, vagy éppen ne lenne telis-tele figyelmetlen használatból eredő karcolásokkal.

Aztán nyitott szemmel járva gyorsan szembeötlik az is, hogy kis hazánkban az állóforgalom katasztrofális képet fest, hiszen egy-egy bevásárlóközpontban, vagy teremgarázsban nagyítóval kell keresni azokat a sofőröket, akik képesek két vonal közé bemanőverezni. Ennek köszönhető az is, hogy bárhol is állítsam le az autót, mindig rettegéssel tölt el a gondolat, hogy ismét felbukkan majd az az évente legalább egyszer tiszteletét tevő Schumacher, aki csak egy azok közül, akik párhuzamos helyre is előremenetben igyekeznek beparkolni, hogy sikertelenség esetén óvatlanságomért nagyságrendileg 100.000 forintos "parkolási bírságot" fizethessek meg (mivel ez már a költségvetésbe eleve beépített 'váratlan kiadás', részemről csak zárójeles megjegyzés, hogy a cserbenhagyások mellett ’feleslegesen fizetett’ kötelező biztosítás árnövekménye általában össze sem hasonlítható az okozott kár mértékével).

Éppen ezért háborít fel, amikor laikus kritikusok szkeptikusan ítélkeznek egy olyan segédberendezésről, ami egyrészt a funkcióra kijelölt esetekben stabilan működik, másrészt olyan szükség van rá, mint egy pohár vízre a sivatagban. Azt persze minden további nélkül megértem, hogy valaki fikarcnyit sem konyít az irányítástechnikához, hiszen nincsen kedve évekig Bode és Nyquist diagrammokat szerkeszteni, elektrotechnikát hallgatni, vagy robusztus stabilitásra vezérlést tervezni, de azt elfogadhatatlannak tartom, amikor egyesek önteltségükben még figyelmeztetésre sem veszik a fáradtságot, hogy legalább kísérletet tegyenek az ultrahangos működési elv megértésére, mi több, úgy alkotnak ítéletet egy minden kivételt megvalósító szituáció alapján, hogy még felhasználói szinten is laikusnak mutatkoznak, miközben a használati útmutató a kezük ügyében lehetne.

Bizony, el kell fogadnunk, hogy általában a sofőrök is túlértékelik saját képességeiket, miközben a megnövekedett forgalomsűrűség minden körülmények között mind ügyesebb pilótákat igényelne. Sajnos „a rendszerben pillanatnyilag van egy amolyan ember-jármű inkompatibilitás, mely abból eredeztethető, hogy az autók képességei és intelligenciája már régen meghaladják az átlagos sofőrök hasonló jellemzőit” - legalábbis így fogalmaz az NKH szaklapjának szerzője „A közlekedésbiztonság humán-tudományos megközelítése” című értekezésében. Egy szónak is száz a vége, asszisztens berendezésekre nagyobb szükség van mint valaha, de még ennél is nagyobb szükség van arra, hogy némi alázattal tisztában legyünk saját korlátainkkal, mi több, vagyon- és személybiztonságot érintő kérdésekben minden szituációban hagyjunk tartalékot úgy az autónkban, mint saját ítélőképességünk szerint meghúzott határainkhoz viszonyítva.

Ezek után keltjük életre a kínálat legteljesebb hajtásláncának részét képező 2,2 literes CRDi dízelmotort, ami hidegen is kimért hangerővel, ám rezonanciákat nem mellőző módon kel életre. Erőforrásunk ezúttal 3800-as fordulaton ébredő 197 lóerős teljesítménnyel, valamint 1800 és 2500 1/perc között rendelkezésre álló 436 Nm-es nyomatékkal szolgál. Az ígéretes adottságok persze nem hazudnak, s az öblös egység megfelelő dinamizmussal ruházza fel az 1807 kg tömegű autót.

Miközben a kifejtett erő turbómotorhoz képest meglepően egyenletesen épül fel, erőforrásunk leginkább a kétezres tartományban van igazán elemében, így nem meglepő az sem, hogy a hatfokozatú bolygóműves automataváltó is itt szeret optimális munkapontokat keresni. Rugalmasságnak persze nem is vagyunk híján, de a kiválóan szigetelt, s nagy tempó mellett leginkább szélzajt hallató autóban (130 km/h – 67,4 dB) olykor tolakodónak tűnik az átlagos gyorsítási igény mellett is 2000-2500-as magasságokba szökkenő motor amúgy kellemes orgánuma.

Szó se róla, a finoman kapcsoló automata jól illik az autó nyugodt jellegéhez, de mai szemmel nézve kissé tétova viselkedése mégis azt sejteti, hogy a konkurencia áthidalókuplungos/duplakuplungos automatáihoz viszonyított pazarlása árnyékot vet az egyébként kiváló dízelmotor erényeire. Kész szerencse, hogy a kétkedéseket szülő intuíciókra rácáfolnak a mérések, hiszen a gyáriak 10,1 másodperces sprintidejére átlagosan 0,9 szekundumot pirított a tesztautó.

A kiváló startolásban persze a négykerékhajtásnak is része lehetett, ami dinamikus alkalmazkodóképességével csak tovább gyarapítja a Santa Fe előnyeinek sorát, igaz, tetemes felárán túl ennek a fogyasztásra gyakorolt kedvezőtlen hatás miatt is megfizetjük a maga vámját. Tesztünket módfelett kíméletes használat mellett 8,2 literes átlaggal abszolváltuk, de még 7,7 literes normakörünk is felette van a gyáriak 6,8-as vegyes üzemre tett jóslatának. Városban egyébként 10 literhez konvergáló eredményre számíthatunk, gyorsforgalmi úton nagyságrendileg 8 literes elvárás lehet reális, míg külterületen nem lehetetlen 5,5-6 literből sem kijönni.

A Hyundai futóművéről szintén elismeréssel szólhatok, hiszen hobbiterepjárók esetében ritka, hogy a konstruktőröknek ilyen szép középutat sikerül eltalálniuk. A végső beállítások kompromisszumoktól ugyan nem mentesek, de mégis ideálisak, hiszen nyoma sincs az SUV-k általánosságban kényelmetlen feszességének, rázkódásának, mint inkább a komfortos suhanás lágyságát élvezhetjük. A rövid úthibákon olykor be-berezonáló felfüggesztés ezzel együtt felütésekre nem hajlamos, s szigeteltségét sem illethetjük kritikával.

Sportosságra persze nem számíthatunk, de a négykerékhajtás és a fejlett elektronikus menetstabilizáló ügyesen palástolja a mechanikusan és súlyelosztásából adódóan intenzív alulkormányozottságra hajlamos autó hátságait, így a Santa Fe szűk fordulókban is sokáig semleges maradhat, s határhelyzetben a far hirtelen gázelvétellel kierőszakolt csúsztatásával könnyedén a kijelölt ívre igazítható.

A feketeleves ezúttal is a végére maradt, hiszen a koreai márkák portékáiban továbbra is a kormányzás a leggyengébb pont. Hiába ugyanis a három fokozatban állítható karakterisztika, a rásegítés mértékének változásán túl néhány ismérv mindegyik beállításban közös: a szintetikus, mesterkélt, művi jelleg, a visszajelzések és a közvetlenség teljes hiánya, valamint a középállásban való érzéketlenség és az ebből eredeztethető bizonytalan egyenesfutás.

Rövidtávon, vagy más konkurensekkel való összehasonlítás hiányában persze mindez fel sem tűnne, csak éppen autópályán haladva saját lelkiállapotomtól függetlenül arra lettem figyelmes, hogy sávtartási asszisztens csipogása korábban egész pályafutásom alatt nem figyelmeztetett még annyiszor, mint a Santa Fe volánja mögött. Mondanom sem kell, sportos szemlélethez egy kicsit is közelítő kívánalmak mellett a volán még ’Sport’ fokozatban is meglehetősen súlytalan és könnyű, igaz, a holtjáték után felkeményedve már van benne némi spiritusz, de ettől még folyamatos munkát ad a hosszú utazások során. Persze könnyen lehet, hogy a főbb piacnak tartott Egyesült Államokban egy klasszikus Mustang tapasztalataival ez még kihegyezettnek is minősíthető, de Európában aligha felel meg az elvárásoknak.

Mindezek fényében talán értelmet nyer a teszt prológusa is, hiszen egy prémiumba hajló autó és a hitvalláshoz társuló árcédula ismeretében talán joggal várnánk el, hogy választottunk minden jellemzőjében egyforma kiegyensúlyozottsággal és magabiztossággal teljesítsen. Márpedig a Hyundai Santa Fe a tökéletesnek festő harmóniát egyetlen szempillantás alatt töri meg azzal, hogy az éj leple alatt indoklás nélkül hagyja el szerelmi fészkünket, hogy aztán órákkal később csapzottan térjen haza. A kérdés pedig csak annyi, hogy elvakult vonzalmunk elég erős-e ahhoz, hogy ezt megbocsássuk neki.

Bizonyára van az az életkörülmény, mely során majd’ 12,5 millió forint elköltésére megalkuvások mellett is hajlandóságot mutatnánk, csakhogy a konkurencia sem rest a pástra lépni. Az éppen két különböző kivitelben is szerkesztőségünknél vendégeskedő Honda CR-V ugyan feszesebb futóműve okán kissé diszharmonikusabbnak tűnik, de azonos felszereltség mellett mintegy 10 százalékos árelőnyével talán még efölött is szemet hunyhatnánk.

A másik véglet felé kacsintva gyors fejszámolás után arra is ráébredhetünk, hogy a 204 lóerős, 3 literes V6-os dízelmotorral szerelt Volkswagen Touareg összehasonlítható gazdagsággal felszerelve és irreleváns fogyasztásbeli különbségek mellett listaáron alig 3-3,5 millió forinttal kóstálna többet (tapasztalatok szerint vásárláskor apadna a különbség), s esetében a nyolcfokozatú Tiptronic váltó kifinomultságával már valóban egy minden tekintetben kiegyensúlyozott partnerre lelhetnénk. Igaz, a százalékosan kifejezett ártöbblet rémisztő lehet, de ebben a nagyságrendben ennek lélektani hatása talán már elenyészőbb, ráadásul a szintúgy brutális értékcsökkenés ellenére eladáskor az összeg egy része megtérül.

Mindez persze csak a makulátlanul felszerelt Hyundai összehasonlításában lenne elmondható, pedig a Santa Fe kétliteres, 150 lóerős dízelmotorral, elsőkerékhajtással, és manuális váltóval már 8,5 millió forinttól elérhető – igaz, igencsak szerény felszereltséggel, azaz ezen a szinten többen is nagy veszélyt jelentenének a koreai pozícióira. Magasabb osztályba lépve a 2,2 literes blokk felára 400.000 forint, ám kompenzálásul a nagyobb teljesítmény ellenére kisebb fogyasztással és szebb járáskultúrával számolhatunk, így ezt fenntartások nélkül javasolhatjuk. Az 500.000 forintos négykerékhajtás választása már a felhasználás körülményeitől függhet, s a 600.000 forintot kóstáló automataváltó is erős megfontolást kíván, mivel nélküle takarékosabb és - legalábbis érzésre - agilisabb autót kaphatunk, igaz, lágysága okán/ellenére nem tántorítanék el tőle senkit, aki fokozott komfortérzetre vágyik.

Néhány szóban

Az Hyundai Santa Fe megnyerő fellépésén túl az utastér megjelenése, tágassága, kényelme, és összeszerelési minősége sem ad alapot a kétkedéseknek, sőt, a hobbiterepjáró kiválóan bizonyítja, hogy az élet bármely területén egyforma sokoldalúsággal áll helyt, miközben az aprólékosan kidolgozott részletek láttán egyre nagyobbat dobban a szívünk. A 2,2 literes dízelmotor fölényes teljesítményének köszönhető, hogy a modernebb duplakuplungos szerkezetekkel szemben kissé tétova automata hátságai nem árnyékolják jelentősen az összképet, ám a fogyasztásra tett gyári jóslatokra éppen a nyúlós váltó okán cáfolhat rá az SUV. A futómű hangolása arany középutat képvisel, s egyúttal kiválóan illik a koreai nyugodt, utazóautós jellegéhez, ám a málé és érzéketlen kormányzás jelzőrakétaként szánt csíkot felhőtlen boldogságunk kék egére. Összességében a Santa Fe versenyképes, de kissé szerencsétlen árpolitikája okán a kínálat alsó és felső tartományában sok konkurens képes lehet megtépázni a Hyundai babérjait, igaz, az offenzívát a hétszemélyes kivitel lépéselőnye hárítani lehet képes.

Előnyök: Megnyerő fellépés; Terepjárási képességek; Sokoldalúság; Kifinomult, szalonhangulatot árasztó, tágas, praktikus, jól variálható utastér; Kulturált dízelmotor; Ideális kompromisszumra hangolt futómű; Hétüléses kivitel opciója

Hátrányok: Középállásában érzéketlen kormányzás, bizonytalan egyenesfutás; Kissé tétova automataváltó; Néhol kifogásolható anyagminőség; A konkurencia előnyszerzésére okot adó árpolitika

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark