Honda Jazz 1.5 CVT és Suzuki Swift 1.2 CVT teszt – Japán meglepetésautók

Nyomtatás

Első ránézésre két szokványos kisautót látunk, melyek izgalmait még fokozatmentes automataváltóval is csorbították a kényelem javára. Ám a tesztünkre érkező Honda Jazz és Suzuki Swift bizony olyan meglepetésekkel szolgál, hogy egyértelmű különbségeik ellenére is közös tesztért kiáltottak.

Fújhatnak turbós szelek balról, fújhatnak nemzetközi koprodukciók jobbról, ha igazán megbízható autóra vágyunk, akkor legtöbbször még mindig a japánoknál, méghozzá az egyre fogyatkozó szívómotoros hajtásláncok mezőnyében keresünk. Ilyen szempontból a Swift és a Jazz igazi klasszikusok, így nem csoda, hogy lelkesen puffogtatják a 6 és 8 éves garanciaajánlatokat a forgalmazóik. Az alapfelállás részben hasonló: immár mindkét modell Japánban készül, viszont, miközben a Suzuki folyamatosan mozog el a turbómotorok irányába (lásd itt), a Honda egy vadonatúj 1,5-össel bővítette a dinamikus irányokba eddig még soha nem törő Jazz kínálatát.

Tesztünk egyik résztvevője sem új ismerős számunkra: a híresen tágas Jazz még egy osztrák sítúra alkalmával is kiszolgált minket, a Swift pedig több alkalommal mérte már össze erejét hasábjainkon. Így pedig jól tudjuk, hogy alapkoncepció tekintetében nagyjából a szegmens két végpontját adják a modellek. A Swiftnél 16 centiméterrel hosszabb és öttel szélesebb Honda úgy próbál városi apróság maradni, hogy közben a lehető legtöbb, abszolút családbarát méretet szorítja ki magából. Ezt bizonyítja a csomagtartó is, amely a generációváltással növekvő Swiftnél így is majd 100 literrel nagyobb, az ülések ledöntésével pedig közel 400 literesre nő a különbség. Ráadásul a Honda hátsó üléspadját fel is csaphatjuk, így adva helyet nagyobb bútoroknak, dán dogoknak vagy ír farkasoknak. A Swift nem rendelkezik ilyen világmegváltó törekvésekkel: csupán egy jó városi kisautó akar lenni, cserébe pedig könnyű, igazán könnyen vezethető, dinamikus és (mint később kiderül) kedvező is.

Belül egyébként mindkét autó a japán iskolát követi: borzasztóan nehéz feladványokat nem állít elénk, kezelésük magától érthető, de néhány furcsa megoldással találkozhatunk. Ilyen például az ülésfűtés kapcsolója, amely mindkét modellnél a könyöklőhöz, vagyis abszolút nem szem elé került, de említhetjük még a Jazz kissé komplex, megszokást igénylő menürendszereit is. A Swift némileg letisztultabb ezen a téren, igaz, a műszercsoportot cserébe nem tudjuk vezérelni a kormányról, csak a belőle kiálló jól ismert műanyag „tollakról”. A minőség mindkét modell saját szintjén rendben van, a Jazz azonban több hasznos rekesszel és helyenként jobb anyagokkal örvendeztet meg, ráadásul összeszerelési minősége is jóval meggyőzőbb: nyöszörgésnek, zörgésnek helye nem volt az utastérben. Ugyanakkor a vezetői környezet a Swiftben jobb: nem csak az áttekinthetőség, de a vékonyabb A-oszlop és a jobb könyöklők is egykori hazánk fia számlájára írhatók.

A Suzuki az új generációra átdolgozta az 1,2-es szívómotort, amely korábban már többször bizonyított nálunk. A rivaldafényt gyakran elvonja róla az a tény, hogy a szívó négyhengeres egy amolyan enyhe hibrid rendszerrel is kérhető, ráadásul ott az izmosabb egyliteres turbómotor is a kínálatban. Mindkettő jó dolog, de az igazán csekély, teli tankkal és csúcsfelszereltséggel mérve is alig egy tonna feletti üres tömeg a lelkes 1,2-est is játékba hozza – a gyári adatoknál jóval meggyőzőbb számokat produkálva.

Ha már papírforma, a fokozatmentes automataváltó itt javít az ötfokozatú kézis egység gyorsulásán 9 tizedet, a valóság viszont az, hogy mindkét változat alaposan hátat fordít a gyári adatoknak – a jó irányban. A 9,8 másodperces 0-100-as sprint magáért beszél; a felül igazán lelkesen húzó, 90 lóerős erőforrás a maga szintjén valósággal repíti a kis japánt, így anyu a kis „nyúlós” automatás bevásárlóautójával bizony odapiríthat apu céges Jettájának, akárhogy is kallantyúzik benne a kézi váltóval az „öreg”. A fokozatmentes automata egyébként itt egészen kellemes partner, mivel a motor az alsóbb fordulatszám-tartományban nem olyan hangos, indokolatlanul pedig nem pörgeti sokat az egységet – köszönjük neked ezt is, ó, csekély tömeg.

Fogyasztásban a gyári adatok alapján 3 decit tesz rá a CVT, ami városban igaz is lehet, ám autópályás menetben a hosszabb áttétel okán a motor kevesebbet forog, és kevesebbet is vesz magához. Így pedig ugyanolyan normakört hozott össze az automatás modell: a 4,8 l/100 km-es adat már-már dízeles, ráadásul a hétköznapokban, gyakrabban rövid úton szaladgálva sem ugrik meg jelentősen az étvágy.

Kell is a spórolás, ugyanis a CVT váltó csak a leggazdagabb, GLX felszereltségi szinten elérhető a Swifthez, ami azt jelenti, hogy a váltás mellőzésének kényelméért önmagában kívül más tekintetben is fizetnünk kell. Szerencsére ezt nem véletlenül tesszük, ugyanis többek között radaros fékasszisztens, távtartó tempomat, szép képernyős navi, LED-es fényszóró, automataklíma, kulcsnélküli rendszer és sok minden más is van a fedélzeten. Az 5,12 millió forintos listaár így indokolt, még ha könnyű is hátast dobni tőle. Szerencsére a Suzuki esetében a listaár elméleti fogalom, a legtöbb szalon valójában ezt a konfigurációt alap fényezéssel 4,35 millióért odaadja, ami a kapott érték fejében nagyon jó ár – feltéve, ha szükségünk van az extrákra. A CVT váltó egyébként a kedvezményes árakat figyelembe véve csupán 260 ezer forintot csal ki a zsebünkből.

A Honda esetében is igényel némi megkötést tesztautónk konfigurációja, igaz, ebben nem a CVT, hanem az 1,5-ös, 130 lóerős szívómotor a ludas. Az ugyanis csak az egyedi, Dynamic felszereltségi szinten elérhető, ami összességében ideális lenne, de az automataklímát mi nagyon hiányoltuk belőle. Az ugyanis a kulcsnélküli rendszerrel együtt csak az Elegance szinthez elérhető, kizárólag az 1,3-ashoz, ami fura döntés, tekintve, hogy sokszor az erősebb hajtáslánc igényéhez csatlakozik a jobb felszereltség vágya – igaz, kisautó estén az így előálló közel hatmilliós árcédula már bizonyos tekintetben sok lenne.

Bizonyos tekintetben, ugyanis a 130 lóerős 1,5-ös szívómotor sportos ambíciókkal repíti a viszonylag könnyű, mérve 1,14 tonnás karosszériát. Hogy mennyire, az a gyári adatok alapján fel sem tűnik, a fokozatmentes automataváltó ugyanis a papírforma alapján kiöli a dinamizmust – 8,7 helyett 10 másodperces 0-100-as gyorsulást ígérnek. Feltéve, ha szembeszélben, hegynek felfelé gyorsulunk. A Swifthez hasonlóan ugyanis a Jazz is igazi meglepetésautó: álló helyzetből csupán 8,4 másodperc alatt eléri a 100 km/h-s tempót.

Ráadásul ennél jobb teljesítményre is képes lenne, de a Honda mérnökei minden áron megpróbáltak kellemesebb, kevésbé nyúlós kísérővé alakítani a fokozatmentes szerkezetet, aminek az lett az eredménye, hogy a CVT úgy variálja a fordulatszámot, mintha bolygóműves szerkezet lenne. Szerintünk ez felesleges, ugyanis így is érezni a fordulatszám jelen esetben magától értetődő változását, amely az erőforrás magas, ráadásul nem is túl kellemes hangszínével társulva így is zavaró, főként a közepes tempónál történő kisebb gázadásra is nagyobb, visszaváltást mímelő fordulatszámugrásnál. Nyugodt közlekedésnél ezzel nincs gond, és a Jazz legalább autópályán halkabb egy árnyalattal a Swiftnél (mindkettő lehetne jobban szigetelt), de a középső tartományban használhatná jobban a nyomatékot a váltó.

Cserébe padlógázra tényleg kilő az autó, és ott már annyira nem is vesszük rossz néven a fordulatszám ingadozását, még ha ez lassít is valamennyit a modellen. A 8,4-es sprint így is sportos, igaz, kézi váltóval még jobbnak éreznénk. Erre van lehetőség: 320 ezer forintért mondhatunk le a hatfokozatú kézi javára, ami, ha olyan, mint a Honda hasonló egységei, akkor mi biztosan megtennénk, pláne, hogy egy viszonylag rövid áttételezésű, kimondottan sportos mókázásra hangolt szerkezetről van szó. Ezt bizonyítja, hogy a hosszabb CVT gyári fogyasztása fél literrel kevesebb. Sajnos így sem egy aszkéta a Jazz, 130-nál és városban például 7 litert kortyol, amely aktívan hozzájárul a régebbi időket idéző 6,2 l/100 km-es normakörhöz.

Ha nincs szükség a fokozott dinamizmusra, amelyre a Jazz többi része egyébként nincs ráhangolva (annak ellenére, hogy hátul egészen kemény, nem igazán gyors a futómű), akkor az 1,3-as ennél lényegesen takarékosabb kísérőként lép fel, igaz, a teljesen eltérő felszereltségi szintek okán nehéz árban összehasonlítani az öblösebb erőforrással. Súlyozva a különbözet úgy 300 ezer forint lehet, viszont az 1,3-nál lehet szerényebb, de még jó felszereltséget választani, ha akarjuk, akkor pedig lényegesen jobb felszereltséget is kaphatunk.

A Jazz egyébként a kategória drágább képviselői közé tartozik, de méretben és praktikumban meghálálja a plusz befektetést – ha ez fontos szempont, akkor keresve sem találunk jobb modellt az apróbb hátrányok ellenére. A CVT-s 1,5-ös egyébként 5,32 milliótól elérhető, amihez még 200 ezerért navigációt adhatunk – a kapott eredménnyel pedig még mindig nem érjük el a Swift felszereltségi szintjét. Így ha ragaszkodunk az összehasonlításhoz (ami felesleges, tekintve, hogy a két modell merőben más célcsoportot szólít meg), akkor a Jazz listaáron ugyanúgy felszerelve bő félmillió forinttal drágább az 1,3-assal – a valóságban pedig még nagyobb a különbség a Hondánál mérsékeltebb kedvezmények okán.

Néhány szóban

Egy kategória két véglete, két látszólag teljesen különböző kisautó, mégis egy közös nevezővel: hajtáslánc tekintetében mindketten többre képesek, mint ahogyan azt kinéznék belőlük, olyannyira, hogy még a gyári adatokat is felül múlják. A Swift megmutatja, hogy akkor sem feltétlenül kell kompromisszumot kötnünk, ha egy beszálló automatás kisautóra vágyunk: az 1,2-es kimondottan takarékos, mégis egészen dinamikusan mozgatja a könnyű karosszériát, kedvezményesen pedig 4,5 millióért csúcsfelszereltséggel kényeztet minket. A Jazz még magasabbra teszi a lécet: a kisautós külső kompakt méreteket rejt, páratlan praktikummal és variálhatósággal. Az 1,5-ös egység szinte sportmodelles menettulajdonságokkal ruházza fel a modellt, igaz, a fogyasztása és árazása is ehhez mérhető.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#6 FZolee 2018-03-19 12:57
A mérési adatok egyeznek 100-130 km/h nál is, elég fura, mert 1000 rpm nél jelentős a különbség, mivel magyarázható?
Idézet
 
 
#5 FZ 2018-03-19 12:55
Kissé fura, hogy azonosak a ford.szám/sebesség adatok 100-130km/h esetén, amikor 1000rpm nél jelentős a különbség.
Idézet
 
 
#4 Attila Lovász 2018-03-18 23:40
a swift-nél miért magasabb a fordulatszám mint a balenonál ugyanazzal motorral,váltóv alTudomásom szerint Balenonál 120nál 2000fordulat cvt-vel!elírás lenne?
Idézet
 
 
#3 peter.szabo 2018-03-18 10:02
Teljesen jogos, az előző generáció készült Swindonban is, a jelenlegi már csak japán gyártású - javítottuk a cikket, köszönjük az észrevételt.
Idézet
 
 
#2 gzu 2018-03-16 21:50
A Jazz miért Angol? A Civic Angol szerintem!
Idézet
 
 
#1 géza 2018-03-16 19:36
Kéretik tájékozódni !

A Honda Jazz JAPÁNBAN készül !
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark