Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Első ránézésre két szokványos kisautót látunk, melyek izgalmait még fokozatmentes automataváltóval is csorbították a kényelem javára. Ám a tesztünkre érkező Honda Jazz és Suzuki Swift bizony olyan meglepetésekkel szolgál, hogy egyértelmű különbségeik ellenére is közös tesztért kiáltottak.

Szívómotor, CVT - a közös nevezőkFújhatnak turbós szelek balról, fújhatnak nemzetközi koprodukciók jobbról, ha igazán megbízható autóra vágyunk, akkor legtöbbször még mindig a japánoknál, méghozzá az egyre fogyatkozó szívómotoros hajtásláncok mezőnyében keresünk. Ilyen szempontból a Swift és a Jazz igazi klasszikusok, így nem csoda, hogy lelkesen puffogtatják a 6 és 8 éves garanciaajánlatokat a forgalmazóik. Az alapfelállás részben hasonló: immár mindkét modell Japánban készül, viszont, miközben a Suzuki folyamatosan mozog el a turbómotorok irányába (lásd itt), a Honda egy vadonatúj 1,5-össel bővítette a dinamikus irányokba eddig még soha nem törő Jazz kínálatát.

Kicsik közt a legnagyobb

Új Swift, immár Japánból - galériaTesztünk egyik résztvevője sem új ismerős számunkra: a híresen tágas Jazz még egy osztrák sítúra alkalmával is kiszolgált minket, a Swift pedig több alkalommal mérte már össze erejét hasábjainkon. Így pedig jól tudjuk, hogy alapkoncepció tekintetében nagyjából a szegmens két végpontját adják a modellek. A Swiftnél 16 centiméterrel hosszabb és öttel szélesebb Honda úgy próbál városi apróság maradni, hogy közben a lehető legtöbb, abszolút családbarát méretet szorítja ki magából. Ezt bizonyítja a csomagtartó is, amely a generációváltással növekvő Swiftnél így is majd 100 literrel nagyobb, az ülések ledöntésével pedig közel 400 literesre nő a különbség. Ráadásul a Honda hátsó üléspadját fel is csaphatjuk, így adva helyet nagyobb bútoroknak, dán dogoknak vagy ír farkasoknak. A Swift nem rendelkezik ilyen világmegváltó törekvésekkel: csupán egy jó városi kisautó akar lenni, cserébe pedig könnyű, igazán könnyen vezethető, dinamikus és (mint később kiderül) kedvező is.

Komplex, de praktikus belső tér, japános sajátosságokkal

A narancsos kontrasztvarrás az 1,5-öshoz járBelül egyébként mindkét autó a japán iskolát követi: borzasztóan nehéz feladványokat nem állít elénk, kezelésük magától érthető, de néhány furcsa megoldással találkozhatunk. Ilyen például az ülésfűtés kapcsolója, amely mindkét modellnél a könyöklőhöz, vagyis abszolút nem szem elé került, de említhetjük még a Jazz kissé komplex, megszokást igénylő menürendszereit is. A Swift némileg letisztultabb ezen a téren, igaz, a műszercsoportot cserébe nem tudjuk vezérelni a kormányról, csak a belőle kiálló jól ismert műanyag „tollakról”. A minőség mindkét modell saját szintjén rendben van, a Jazz azonban több hasznos rekesszel és helyenként jobb anyagokkal örvendeztet meg, ráadásul összeszerelési minősége is jóval meggyőzőbb: nyöszörgésnek, zörgésnek helye nem volt az utastérben. Ugyanakkor a vezetői környezet a Swiftben jobb: nem csak az áttekinthetőség, de a vékonyabb A-oszlop és a jobb könyöklők is egykori hazánk fia számlájára írhatók.

Egy fokkal keményebb, egy fokkal egyszerűbb, egy fokkal átláthatóbb

Belépő motor? Nem úgy érezniA Suzuki az új generációra átdolgozta az 1,2-es szívómotort, amely korábban már többször bizonyított nálunk. A rivaldafényt gyakran elvonja róla az a tény, hogy a szívó négyhengeres egy amolyan enyhe hibrid rendszerrel is kérhető, ráadásul ott az izmosabb egyliteres turbómotor is a kínálatban. Mindkettő jó dolog, de az igazán csekély, teli tankkal és csúcsfelszereltséggel mérve is alig egy tonna feletti üres tömeg a lelkes 1,2-est is játékba hozza – a gyári adatoknál jóval meggyőzőbb számokat produkálva.

Lehet, hogy nyúlós, de hatékony és gyorsan reagál a CVTHa már papírforma, a fokozatmentes automataváltó itt javít az ötfokozatú kézis egység gyorsulásán 9 tizedet, a valóság viszont az, hogy mindkét változat alaposan hátat fordít a gyári adatoknak – a jó irányban. A 9,8 másodperces 0-100-as sprint magáért beszél; a felül igazán lelkesen húzó, 90 lóerős erőforrás a maga szintjén valósággal repíti a kis japánt, így anyu a kis „nyúlós” automatás bevásárlóautójával bizony odapiríthat apu céges Jettájának, akárhogy is kallantyúzik benne a kézi váltóval az „öreg”. A fokozatmentes automata egyébként itt egészen kellemes partner, mivel a motor az alsóbb fordulatszám-tartományban nem olyan hangos, indokolatlanul pedig nem pörgeti sokat az egységet – köszönjük neked ezt is, ó, csekély tömeg.

5 liter alatt is eljárhatunk vele - kis tömege okán nem egy szomjas darab a Swift

Fogyasztásban a gyári adatok alapján 3 decit tesz rá a CVT, ami városban igaz is lehet, ám autópályás menetben a hosszabb áttétel okán a motor kevesebbet forog, és kevesebbet is vesz magához. Így pedig ugyanolyan normakört hozott össze az automatás modell: a 4,8 l/100 km-es adat már-már dízeles, ráadásul a hétköznapokban, gyakrabban rövid úton szaladgálva sem ugrik meg jelentősen az étvágy.

Kizárólag csúcsfelszereltséggel kaphatunk automatátKell is a spórolás, ugyanis a CVT váltó csak a leggazdagabb, GLX felszereltségi szinten elérhető a Swifthez, ami azt jelenti, hogy a váltás mellőzésének kényelméért önmagában kívül más tekintetben is fizetnünk kell. Szerencsére ezt nem véletlenül tesszük, ugyanis többek között radaros fékasszisztens, távtartó tempomat, szép képernyős navi, LED-es fényszóró, automataklíma, kulcsnélküli rendszer és sok minden más is van a fedélzeten. Az 5,12 millió forintos listaár így indokolt, még ha könnyű is hátast dobni tőle. Szerencsére a Suzuki esetében a listaár elméleti fogalom, a legtöbb szalon valójában ezt a konfigurációt alap fényezéssel 4,35 millióért odaadja, ami a kapott érték fejében nagyon jó ár – feltéve, ha szükségünk van az extrákra. A CVT váltó egyébként a kedvezményes árakat figyelembe véve csupán 260 ezer forintot csal ki a zsebünkből.

A 130 lóerős motorhoz sportos kiegészítők is járnak

A csomagok miatt itt is jelentősen kötve van a kezünkA Honda esetében is igényel némi megkötést tesztautónk konfigurációja, igaz, ebben nem a CVT, hanem az 1,5-ös, 130 lóerős szívómotor a ludas. Az ugyanis csak az egyedi, Dynamic felszereltségi szinten elérhető, ami összességében ideális lenne, de az automataklímát mi nagyon hiányoltuk belőle. Az ugyanis a kulcsnélküli rendszerrel együtt csak az Elegance szinthez elérhető, kizárólag az 1,3-ashoz, ami fura döntés, tekintve, hogy sokszor az erősebb hajtáslánc igényéhez csatlakozik a jobb felszereltség vágya – igaz, kisautó estén az így előálló közel hatmilliós árcédula már bizonyos tekintetben sok lenne.

Bizonyos tekintetben, ugyanis a 130 lóerős 1,5-ös szívómotor sportos ambíciókkal repíti a viszonylag könnyű, mérve 1,14 tonnás karosszériát. Hogy mennyire, az a gyári adatok alapján fel sem tűnik, a fokozatmentes automataváltó ugyanis a papírforma alapján kiöli a dinamizmust – 8,7 helyett 10 másodperces 0-100-as gyorsulást ígérnek. Feltéve, ha szembeszélben, hegynek felfelé gyorsulunk. A Swifthez hasonlóan ugyanis a Jazz is igazi meglepetésautó: álló helyzetből csupán 8,4 másodperc alatt eléri a 100 km/h-s tempót.

0-100: 8,4 másodperc - erre senki sem számított

Bolygóművesnek álcázza magátRáadásul ennél jobb teljesítményre is képes lenne, de a Honda mérnökei minden áron megpróbáltak kellemesebb, kevésbé nyúlós kísérővé alakítani a fokozatmentes szerkezetet, aminek az lett az eredménye, hogy a CVT úgy variálja a fordulatszámot, mintha bolygóműves szerkezet lenne. Szerintünk ez felesleges, ugyanis így is érezni a fordulatszám jelen esetben magától értetődő változását, amely az erőforrás magas, ráadásul nem is túl kellemes hangszínével társulva így is zavaró, főként a közepes tempónál történő kisebb gázadásra is nagyobb, visszaváltást mímelő fordulatszámugrásnál. Nyugodt közlekedésnél ezzel nincs gond, és a Jazz legalább autópályán halkabb egy árnyalattal a Swiftnél (mindkettő lehetne jobban szigetelt), de a középső tartományban használhatná jobban a nyomatékot a váltó.

Egyterűs - ezért is olyan tágasCserébe padlógázra tényleg kilő az autó, és ott már annyira nem is vesszük rossz néven a fordulatszám ingadozását, még ha ez lassít is valamennyit a modellen. A 8,4-es sprint így is sportos, igaz, kézi váltóval még jobbnak éreznénk. Erre van lehetőség: 320 ezer forintért mondhatunk le a hatfokozatú kézi javára, ami, ha olyan, mint a Honda hasonló egységei, akkor mi biztosan megtennénk, pláne, hogy egy viszonylag rövid áttételezésű, kimondottan sportos mókázásra hangolt szerkezetről van szó. Ezt bizonyítja, hogy a hosszabb CVT gyári fogyasztása fél literrel kevesebb. Sajnos így sem egy aszkéta a Jazz, 130-nál és városban például 7 litert kortyol, amely aktívan hozzájárul a régebbi időket idéző 6,2 l/100 km-es normakörhöz.

Nem sportmodell, de nagyon is jól megy

Ha nincs szükség a fokozott dinamizmusra, amelyre a Jazz többi része egyébként nincs ráhangolva (annak ellenére, hogy hátul egészen kemény, nem igazán gyors a futómű), akkor az 1,3-as ennél lényegesen takarékosabb kísérőként lép fel, igaz, a teljesen eltérő felszereltségi szintek okán nehéz árban összehasonlítani az öblösebb erőforrással. Súlyozva a különbözet úgy 300 ezer forint lehet, viszont az 1,3-nál lehet szerényebb, de még jó felszereltséget választani, ha akarjuk, akkor pedig lényegesen jobb felszereltséget is kaphatunk.

Jóval drágább, de főleg térben nyújt sokkal többet a Jazz

A Jazz egyébként a kategória drágább képviselői közé tartozik, de méretben és praktikumban meghálálja a plusz befektetést – ha ez fontos szempont, akkor keresve sem találunk jobb modellt az apróbb hátrányok ellenére. A CVT-s 1,5-ös egyébként 5,32 milliótól elérhető, amihez még 200 ezerért navigációt adhatunk – a kapott eredménnyel pedig még mindig nem érjük el a Swift felszereltségi szintjét. Így ha ragaszkodunk az összehasonlításhoz (ami felesleges, tekintve, hogy a két modell merőben más célcsoportot szólít meg), akkor a Jazz listaáron ugyanúgy felszerelve bő félmillió forinttal drágább az 1,3-assal – a valóságban pedig még nagyobb a különbség a Hondánál mérsékeltebb kedvezmények okán.

Néhány szóban

Egy kategória két véglete, két látszólag teljesen különböző kisautó, mégis egy közös nevezővel: hajtáslánc tekintetében mindketten többre képesek, mint ahogyan azt kinéznék belőlük, olyannyira, hogy még a gyári adatokat is felül múlják. A Swift megmutatja, hogy akkor sem feltétlenül kell kompromisszumot kötnünk, ha egy beszálló automatás kisautóra vágyunk: az 1,2-es kimondottan takarékos, mégis egészen dinamikusan mozgatja a könnyű karosszériát, kedvezményesen pedig 4,5 millióért csúcsfelszereltséggel kényeztet minket. A Jazz még magasabbra teszi a lécet: a kisautós külső kompakt méreteket rejt, páratlan praktikummal és variálhatósággal. Az 1,5-ös egység szinte sportmodelles menettulajdonságokkal ruházza fel a modellt, igaz, a fogyasztása és árazása is ehhez mérhető.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek