2017. Szeptember 24., Vasárnap

Frissitve:09:30:06

Legfrissebb:

Ki a múltat nem tiszteli – Peugeot 5008 1.6 BlueHDi 120 (2017) teszt

Nyomtatás

Tiszteletre méltó az a bátorság, ahogyan a Peugeot a termékkínálatát kezeli. Hagyománytisztelet helyett igényekre adott rugalmas válasszal folytatja útját az igazán jövedelmező vállalkozások közé, ez a szemlélet pedig az új 5008 lemezei alá is begyűrűzik. A látható helyeken igazán sokat kínálnak, és onnan vesznek el, ahová csak szakértő szemek látnak.

Az új 5008-at alapvetően kétféle megközelítéssel szemlélhetjük, de mindkettő esetben érdemes elfeledkezni az egyterű elődről. Az oroszlános márka ugyanis új idők új szelein lovagolva SUV köntösben hozta ki modelljét, divatosan magas felépítéssel, a 3008 formai örökségével. Azonban addig-addig nyújtották a padlólemezt, hogy annál jóval, sőt, még az egyterű névrokonnál is jelentősen nagyobb lett a tengelytáv és a teljes hosszúság.

A 3008-hoz mérten 16,5 centi pluszt kapunk ide, és összesen 21,4 centi növekményt oda, ami bizony oldalnézetből meg is látszik a modellen. Az elnyújtott profil még felidézi a buszlimuzinos korszakot, szemből és hátulról viszont igazán avantgárd, határozott élekkel, modern ledes lámpatestekkel ékesített forma fogad, amelyet fényes króm és fekete betétek is felértékelni igyekeznek. A formai merészség ráadásul belül sem marad el: a műszerfal szokatlan helyein futó szövetkárpit ügyes fogás, és jól illeszkedik az erőteljesen tördelt megjelenéshez.

Az előddel összehasonlítva elöl néhány centivel nőtt a szélesség, a második üléssorban 60 mm-rel nagyobb a lábtér, és leghátul is egészen elfogadható a ‘helyhelyzet’ (persze ilyenkor szinte zéró, 200 liter alatti csomagtér mellett). Itt például a fejtér 20 mm-rel lett tágasabb, annak ellenére, hogy az autó összességében nem lett magasabb, maradt 164 cm. Nagyobb fejtér ide vagy oda, azért nem árt vigyázni az opcionális panorámatetővel, az ugyanis értékes centiket fűrészel le a 2-3. sor fejteréből. Emellett hátul valóban hatalmas a lábtér, viszont mindezt értetlenül rövid ülőlapok kísérik – hosszú távon annyira nem jó itt terpeszkedni, mint ahogy elöl sem: a széles középkonzol igencsak bekorlátozza az utas ilyen jellegű lehetőségeit. Az autóban különben akár 3,2 méter hosszú tárgyakat is elhelyezhetünk az anyósülés ledöntésének köszönhetően, ami opcionális tétel.

A növekmény a lábtér mellett leginkább a csomagtérben érhető tetten, ahol öt üléssel - vagyis a padló alá hajtogatott 6-7. üléssel – a 3008-nál 260 liternyivel több, összesen 780 liternyi csomag kaphat helyett, az ülések lehajtásával pedig 1,94 köbméterrel hozhatjuk ki a maximumot (az előd maximum 1,76 köbmétert volt képes felmutatni). A praktikum ezzel nem ért véget: a középső sorban három különálló ülést találhatunk kivétel nélkül ISOFIX rögzítőpontokkal ellátva, így ide akár 3 (kompaktabb) gyerekülés beszerelése sem jelent problémát. A középső sor üléseit egyenként lehet hosszirányban állítani, a háttámla dőlésszöge pedig mind a hét ülésnél állítható. Apropó, hét ülés: a jelenleg az összes 5008-hoz ajándékba adott (egyébként 300.000 forint) 6-7. ülést teljesen el lehet tüntetni a csomagtér padlója alá, ha pedig szükségünk lenne a padló alatti ‘rekeszre’, akkor ki is vehetjük a pótszékeket, amelyek egyenként mindössze 11 kilót nyomnak.

Ám mindez csak a mérleg egyik nyelve. A puszta méreteken felül az avantgárd belső kialakítás kimondottan meggyőzőnek hat. A belső tér teljes egészében a kistestvért, vagyis a 3008-at idézi, középpontban a megjelenítőkkel. A felszereltségek terén a márka legfejlettebb rendszereit kínálja az 5008, így például a vezetési segédrendszerek teljes arzenálja is elérhető hozzá, amelyek egészen jól működnek – egy kivétellel. A sávtartó rendszer egészen korán, még a sáv szélének elérése előtt hajlamos volt belenyúlni a kormányzásba, a hirtelen jövő kis rántás pedig némelyik vékonyabb aszfaltcsíkon kimondottan kellemetlen másodperceket okozhat.

Viszont sokak osztatlan kedvence lesz például a már említett hatalmas tetőablak, amely ráadásul nyitható is. A Peugeot i-Cockpit névre hallgató műszercsoport-együttesének második generációja, ami az új 3008-ban debütált, itt is megtalálható. A hangzatos név egy 12,3 colos központi kijelzőt takar, amelyet a vezető az igényeinek megfelelően ötféle nézet szerint szabhat kedvére – szériában. Az új megjelenítő szebb felbontást és folyékonyabb mozgásokat ígér, miközben átláthatóbban tárja elénk az információkat. A láthatóság az alacsonyabbra szerelt, alul-felül lapított karimájú, még kisebb kormánykerék jelenlétével fokozódott.

A rendszerhez a második, Active felszereltségi szinttől felfelé jár egy 8-colos központi érintőképernyő is; ez alatt hat darab zongorabillentyűt mintázó kapcsolót találunk, melyekkel a rendszer főbb funkciót érhetjük el igazán stílusos formában, alább pedig a klíma és a hifi legszükségesebb vezérlőinek is jutott hely. Továbbá lehetőség van az autó személyre szabható rendszereinek egyéni ízlés alapján történő összehangolására, így az akár AGR minősítésű, opcionális masszázsüléseket is hangulatunknak megfelelően dolgoztathatjuk.

A csúcstechnika a további opcióknál sem marad el: a továbbfejlesztett vezetési segédrendszerek arzenálja mellett 360 fokos kamerarendszert, vezeték nélküli mobiltöltőt, online 3D-s navigációt, Android Auto és Apple CarPlay funkciót, valamint kulcsnélküli rendszerrel láblendítéses, elektromos csomagtérajtó-nyitást is kaphatunk felár ellenében. Az audiorendszerről a neves francia Focal audiocég gondoskodik – a feláras rendszer 10 hangszórót, egy mélynyomót és egy 12-csatornás erősítőt foglal magában. Az összteljesítmény 515 Watt, amelyhez kristálytiszta hangzás társul. Igaz, a produkció kicsit hatásvadász, mint sem őszinte jellegű. Viszont a 240 ezer forintos felárat már csak az így elérhető többrétegű, hangszigetelt szélvédő okán is megérheti kifizetni, amely mérésünk szerint több decibellel teszi halkabbá az utasteret – a 130 km/h-nál mért 66 dB egészen kiváló eredmény.

A 3008-nál jóval nagyobb teret és a plusz két ülés lehetőségét ráadásul egészen kedvezően, mindössze 770 ezer forintért kaphatjuk meg, igaz, néhány plusz kilóval is számolnunk kell. Az 1,6 literes, 120 lóerős tesztautónk esetében a gyártó 1365 kilós tömeget ígért, amibe valószínűleg semmit sem számoltak bele, ugyanis tele tankolt tesztautónk a mérlegen 1680 kilót nyomott. Szó se róla, ez is elfogadható érték egy ekkora dízelmotoros autónál, csak éppen a valószínűsíthető dinamika lesz más.

Mindenesetre a kimondottan kulturáltan dolgozó 1,6-os így is eleget tett a gyári adatoknak, igaz, a 11,3 másodperces 0-100-as sprintnél lehet jobbat kívánni, főleg klímával és sok utastárssal. A padlógázos gyorsítások helyett azonban rugalmasságban még mindig kisegít minket az egység: a 300 Nm-es csúcs 1750-től teljesedik ki, de akkor sem hirtelen, hanem egyenletesen érkezik meg, így a legfeljebb átlagosan kapcsolható hatfokozatú kézi váltóhoz sem kell túl sokszor nyúlnunk. A 8,5 másodperces 60-100-as rugalmassági adat (4. fokozatban) jól jellemzi a kedélyes karaktert, a nyugodt vezetésért pedig jó fogyasztás a jutalmunk. Autópályán és városban még láthatunk 6-os számot, de vegyesben inkább 5-össel fog kezdődni a fedélzeti számítógép kijelzése, nagyon visszafogva magunkat pedig nem lehetetlen 4-essel kezdődő értéket sem kihozni.

A hatékonyságra még egy magyarázat van: egyelőre az összes verzió elöl hajt. A terepes szükségleteket a 3008-hoz hasonlóan egy speciális csomag igyekszik kielégíteni (280/150 ezer forint a felszereltségi szint függvényében), amely többcélú abroncsokat, lejtmenetvezérlőt és különböző természeti viszonyoknak megfelelően állítható menetstabilizálót tartalmaz. Ezúttal is megerősíthetjük, hogy összkerékhajtásra csak igazán szélsőséges körülmények között van szükség Magyarországon: a csupán elöl ‘kaparó’, ám ‘Grip Controllal’ ellátott 5008 nehezebb körülmények között is ügyesen viselkedik, a teszthét során másztunk vele töltést, mentünk laza földúton, sőt, egy kicsit sárban is, és egyszer sem éreztük szükségét a négykerékhajtásnak. A tisztességes, 23 cm-es hasmagasság persze nem teszi terepjáróvá, de ezt valószínűleg senki sem várja tőle – a tulajdonosok pedig ilyen mértékű megpróbáltatások elé vélhetően úgysem fogják állítani a típust.

Így hát sokkal fontosabb dolga is akad az 5008-nak: közúton jól teljesítenie. Az apró, pontos, elsőre kissé túlérzékeny kormányművel elégedettek lehetünk, és egyenes úton az elöl MacPherson, hátul egyszerű csatolt lengőkaros felfüggesztés meglepően jól dolgozik. Egészen szépen vasalja ki a kisebb és a nagyobb úthibákat is, jó úton kanyarodva pedig bőven hagy biztonsági tartalékot, és végig kiszámítható marad. Ha rossz úton kanyarodunk, akkor viszont azonnal megtudjuk, hogy mások miért nem használnak ilyen olcsó, helytakarékos hátsó futóművet a kategóriában: villamossíneken tempósan átkanyarodva akár métereket is arrébb bukdácsol az 5008, de elég egy szimpla rossz minőségű útburkolat is, hogy kanyarokban jelentős oldalra nyeklést tapasztaljunk. Kár érte, mert érezni, hogy a mérnökök hosszú órákat fektettek a megfelelő hangolásba, csak van, amiből nem lehet várat építeni.

12 millió fölé nyújtózó tesztautónk ezúttal is kissé a szélsőségeket képviseli, a 600 ezres meghirdetett kedvezményt (és az ingyenes harmadik üléssort) figyelembe véve már 8 millió forint környékén el tudunk hozni egy használhatóan felszerelt 5008-ast, ugyanakkor jó tudni, hogy igény esetén luxusautós szintre is felszerelhetjük a modellt.

Csábító alternatíva ugyanakkor bőven akad az extralistában. A spórolósok a motor 100 lóerős változatára is voksolhatnak; a 420 ezerrel alacsonyabb ár imponáló, a kapott menetteljesítmények azonban már kevésbé. Egészen kedvező, 450 ezer forintos áron rendelhetünk hatfokozatú, bolygóműves automataváltót – mi ezt a modell nyugodt mivolta okán örömmel tennénk meg, még úgy is, hogy innen már csak 190 ezer forintra lesz a kézi váltós, 150 lóerős, kétliteres dízel. Ha a benzinkútnál hajlandóak vagyunk áldozni, akkor közel ugyanennyibe kerül egyébként a 165 lóerős 1,6 literes turbós benzines is automataváltóval, a dízelkor hajnalát alátámasztandó, a 130 lóerős beszálló benzines turbómotor pedig közel 600 ezerrel vág alá a típusnak.

Versenytársakat keresni egyszerre könnyű és nehéz. Hétszemélyes modellből számos akad a piacon, de olyan, amelyik kompakt alapokon, kedvező áron kínál elsősorban nagy teret, és másodsorban szükségülést, már inkább kevés. Fontos ellenfélként említhetnénk a Skoda Kodiaq-ot, ám a hétszemélyes cseh vagy összkerékhajtással, vagy automataváltóval elérhető dízelként, de benzinesként hasonlóan felszerelve nagyjából 10 százalékkal költségesebb a franciánál. Hasonlóan érdekes alternatíva a Nissan X-Trail és a Renault Espace is, a két modell nem véletlenül csapott össze már hasábjainkon.

Néhány szóban

Ha ízlik a 3008 receptje, az 5008 személyében is mennyei, csak éppen kiadósabb étkezést kapunk. A fogás pedig méltán szimpatikus: kívül-belül bevállalós megjelenés, igényes megoldások, bőséges hely, modern extrák és takarékos motorok jellemzik a divatos modellt. A részleteken és némelyik műszaki megoldáson már találhatunk fogást, egy igényesebb hátsó futóművel például erősebb ajánlást adhatnánk, viszont mindez csak keveset vesz le a típus vonzerejéből.

Előnyök: Merész, jól sikerült külső-belső formavilág; Igényes megoldások és anyagok az utastérben; Jól működő multimédia és i-Cockpit; Jó helykínálat, harmadik szükség üléssorral; Modern extrakínálat; Kulturált működés, jól szigetelt utastérrel; Takarékos dízelmotor

Hátrányok: Elöl keskeny lábtér a szélesen lenyúló műszerfal miatt; Rövid hátsó ülőlap; Kissé alacsonyra nyíló hátsó csomagtérajtó; Oldalirányban elpattogó, egyszerű hátsó futómű; Túl ideges sávtartó rendszer; A váltó kapcsolhatósága inkább közepes, mint jó

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark