2017. Szeptember 23., Szombat

Frissitve:02:37:32

Optimális extázis – Mazda3 G120 Aut. Sedan (2017) teszt

Nyomtatás

Kutatásunkat az optimális családi autó iránt egy olyan autóval folytatjuk, ami túlkapások nélkül hozza az átlagos magyar szív vágyát, legyen szó akár megbízható szívómotorról vagy szedán karosszériáról, a váltás nyűgétől való szabadulásról vagy a kedvező üzemeltetésről. Teszi mindezt úgy, hogy még szürke színben, fekete belsővel is tud izgalmas lenni. A frissített Mazda3 legideálisabb változata járt nálunk.

Nem nyitunk vitát arról, hogy ötajtós vagy szedán. Már csak azért sem, mert az eredendően ferdehátúnak készült kompakt Mazdát egészen jól sikerült kilógó puttonnyal megkoronázni, ráadásul a 12 centiméterrel hosszabb karosszéria és az így 55 literrel nagyobb raktér egy fityinggel sem kerül többe. A végeredmény pedig ugyanaz marad: izgalmas vonalak, amelyek a turbómotor helyett magas kompresszióval hatékonnyá tett nagyméretű szívómotortól lesznek valós dinamika megtestesítői. Az ugyanazt pedig nagyjából szó szerint kell érteni: a frissítés első ránézésre nem fog feltűnni, az elődtől ugyanis csak részleteiben különbözik az átfésült Mazda3.

A Mazda6-hoz hasonlóan a kistestvér esetében is a hűtőrács krómkeretének megvastagítása jelenti a legnagyobb változást, amely mellett még az első lökhárítóhoz nyúltak hozzá a tervezők. A kiválóan működő adaptív LED-es fényszórók opciója is újdonságot hoz. A jól bevált formákat tehát nem hagyták el a japánok, aminek mindenki örül, hiszen a jelenlegi tulajdonosok sem érzik autójukat idősebbnek, miközben a modell vonzereje is megmaradt.

Belül már valamivel több differenciát szúrhatunk ki. A legszembetűnőbb változást az új, egyébként jó fogású és szép kormány jelenti, illetve a szemfüleseknek a középkonzol tetején lévő érintőképernyő kialakítása szúrhat szemet. A multimédiás rendszer megjelenítője ugyan továbbra is tabletszerű kialakítással rendelkezik, ezúttal az alsó éle egybeolvad a műszerfallal, ezzel elkerülve, hogy azt a benyomást keltse, hogy le lehet szedni. A szoftver egyébként ugyanaz, így bár továbbra sem a legjobb a piacon, és ráfért volna a frissítés, viszonylag jól kezelhető és minden funkcióját ellátja – az irányításhoz az érintések mellett továbbra is rendelkezésre áll a váltó előtti tekerőkapcsoló.

A részletekbe merülve persze találunk még egyéb újdonságokat is: a magasabb felszereltségi szinthez ezentúl elektromos kéziféket is kapunk, amivel az egész könyöklőrész megváltozik. Első pillantásra egyébként nem túl szerencsés a középső könyöklő kialakítása, ugyanis nagyon hátra került, azonban ez minden bizonnyal a japánoknak is feltűnt, így a pohártartók éleit is puha párnázással látták el, ami áthidalja ezt a problémát, még ha nem is teljesen tökéletesen.

A műszerfal esetében is feltűnhet a turpisság: az erősebb, 165 lovas verzió esetében már eddig is a fordulatszámmérő volt középen, a sebességmérő pedig digitális formában kapott helyet, és ezentúl a 120 lovas változat esetében is ez a helyzet – eddig az egyetlen analóg óra helyén a sebességmérő volt, ezzel a kevésbé jól átlátható digitális műszerre száműzve a fordulatszámmérőt. Mindezt még megspékelték egy jobb minőségű, több információval szolgáló, de továbbra is különálló üveglapra vetítő head-up kijelzővel, illetve néhány új színösszeállítással – noha utóbbit tesztautónkban nem láttuk, de az összeszerelés és a minőségérzet így is kiváló.

A helykínálat természetesen nem változott, de a Mazda kompaktjában eddig is elegendő hely állt rendelkezésre elöl és hátul egyaránt. Ha joggal dédelgetnek kosárlabdás ambíciókat a gyerekek, akkor azért találunk tágasabb hátsó helykínálattal rendelkező modelleket, de az üléspozíció kényelmes, átlagos felnőtt mérettel pedig vígan elvagyunk itt is – egyedül a légbeömlőket hiányolhatjuk.

A komfort növelése érdekében plusz hangszigeteléseket és rezgéscsillapítókat is beszereltek a frissített változatba a gyáriak, legalábbis a sajtóanyag ezt emlegeti, de valós differenciát mi nem érzékeltünk. A sportosan ébredő motor bemelegedve kulturáltan, vibráció nélkül dolgozik, fenn egészen ércesen szól, tempós szakaszokon pedig éppen annyira halk a Mazda3, mint a korábbi verziók – a kategória szintjén a felső középmezőnybe sorol be.

Ha már a motor szóba került: a kétliteres benzinessel jól ismerjük egymást, összesen már legalább 3-4 ezer kilométeren át fonódott össze a sorsunk, ezúttal viszont az automataváltó révén egészen ismerkedésünk hajnaláig katapultálhattam vissza. A kereken 500 ezer forintért kínált hatfokozatú bolygóműves váltó a benzinessel van a legjobb formában – ha kell, egészen készségesen kapcsolgat magas fokozatba, alacsony fordulatszámon szavatolva a hatékony működést, padlógázra pedig jó reakcióidőkkel indul meg. Utána várni kell egy kicsit, hogy ismét elcsendesüljön az egység, de cserébe ha hirtelen sportos vezetési stílusra váltunk, gyorsan alkalmazkodik az automata. Erre mondjuk nincs nagy szükség, hiszen ott a Sport feliratú kapcsoló is, amely ilyen alkalmazkodóképesség esetén feleslegesen is került az előválasztó kar mellé.

Az egészen dinamikus, 120 lóerőnél biztosan erősebb szívómotort egyébként nem fojtja le annyira a váltó, mint ahogyan azt a gyári adatok diktálják (8,9 vs. 10,4 másodperc), a 9,8 szekundumos 0-100 egészen kellemesnek minősül. Igaz, a turbómotorhoz szokott vezetők meglepődve konstatálhatják, hogy a kisebb nyomaték okán azonos gyorsuláshoz nagyobb fordulatszámra, vagyis fokozott hangoskodásra van szükség – de emiatt vétek volna lassabbnak titulálni az autót. Mindez ráadásul a hatékonyságot sem rontja: az 5,6 l/100 km-es normakörünk például megegyezik az ugyanolyan áttételű kézi váltós modellével, tökéletesen rímelve a gyári adatra. Autópályán 6,3-6,5 liter közötti fogyasztással számolhatunk, országúton akár 5 literig is lemehetünk, városban pedig forgalom-, útszakasz- és pedálállás-függő a dolog, de a mostani erősen nyomós tesztszakaszon sem tudtunk 8 liter fölé menni. Mindez egyet igazol: felesleges 800 ezer forintot otthagyni a minimálisan gyorsabb és minimálisan hatékonyabb 150 lóerős dízelmotorért. Legyen kézi váltó vagy automata, bizony a Mazda3 optimális hajtásláncáról beszélünk tehát.

A kérdés már csak az, hogy mindezt mennyiért kaphatjuk meg. A jó hír az, hogy a japánok kompaktja nem lett drágább, így normafelszereltséggel, a kiváló 120 lóerős benzinmotorral hajszállal 5,8 millió forint alatt hozzájuthatunk az autóhoz kézi váltóval, ami kellemes ár a kategóriában. Automatát viszont csak a jobb felszereltségi szinthez kapunk, így izgalmas metálfényezéssel már 6,96 milliós beszállóval számolhatunk, ezért viszont már rengeteg felszereltséget kapunk a kulcsnélküli rendszertől kezdve a LED-es fényszórón át a modern vezetési segédrendszerekig. Innen pedig már nem is vagyunk messze a még gazdagabban felszerelt tesztautónk 7,4 milliós szintjétől – érdekes módon bőrös-mindenes csúcsmodell csak kézi váltóval van, kb. 7,6 millióért.

Konkurensekből természetesen nincs hiány, hiszen ebben a kategóriában szinte minden gyártó jelen van, olcsóbb és drágább ellenlábasokkal is találkozhatunk, azonban az élvezetes vezetést, látványos megjelenést és hatékony, szívó benzinest kínáló Mazda3 az egyik legjobb ár/érték arányt tudja felmutatni. A japán versenyzőre persze ráfért a ráncfelvarrás, hiszen a legtöbb konkurens éppen mostanában frissült, vagy lépett teljesen új generációba, így a verseny rendkívül kiélezett, de tesztautónk bizony jól tartja magát, így nem lehet oka félelemre.

Néhány példát azért érdemes kiemelni, hogy lássuk, mekkora különbségek lehetnek a kategórián belül: a jutányos áron kínált Fiat Tipo ugyancsak 120 lóerős, ám turbós benzinessel elméletben hasonlóan felszerelve több mint 500 ezer forinttal olcsóbb, míg a kategória koronázatlan királyaként emlegetett Volkswagen Golf már legalább ugyanennyivel drágább a 125 lóerős 1,4-es turbóval – a többiek pedig ezt a keretet töltik ki. Azt persze érdemes kiemelni, hogy némelyik modellre jókora kedvezményeket lehet kiharcolni, míg másokra csak kisebbet, így az olló azért beszűkülhet a végső ajánlatok tekintetében. Összességében pedig az is elmondható, hogy egy-egy kivételtől eltekintve az árkülönbségek általában könnyen magyarázhatók, hiszen például a Volkswagen modellje valóban a többiek fölé tud nőni, míg az olasz versenyző több fronton is alulmarad, de ár/érték arányban nagyjából ugyanazt kapjuk – noha ezen a fronton a Mazda3 is a kategória élmezőnyébe tartozik.

Néhány szóban

A Mazda3 frissítése gyakorlatilag egy kötelező lépés volt a japánok részéről, még ha valójában nem is szorult rá igazán a ráncfelvarrásra. Ettől függetlenül természetesen hasznos és látványos extrákkal és változtatásokkal gazdagodott a kompakt, még ha a változáshoz szokott szemek többet is kívánnak. Összességében tehát továbbra is egy erős versenyzőt tisztelhetünk a 3-as képében, amely kiváló ár/érték aránnyal illetve dinamikus és hatékony szívó benzines hajtásláncával a kategória egyik legélvezetesebben vezethető tagja, mely más fronton sem követel komoly kompromisszumokat.

Előnyök: Praktikus, kényelmes beltér; Kellően tágas csomagtartó; Dinamikus, takarékos szívómotor; Jó automataváltó; Remek futómű; Kedvező ár/érték arány

Hátrányok: Korlátozott lehetőségek: csomagos felszereltség; A multimédiás rendszerre is ráfért volna a frissítés

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark