Jaguar XE S 3.0 V6 SC teszt - Szívvel-lélekkel

Nyomtatás

Bár az Autó Pultnál mi mindig az objektivitásra törekszünk, jelenlegi tesztalanyunkat nehéz lenne csupán objektív szempontok szerint vizsgálni. A Jaguar tavaly bemutatott középkategóriás limuzinjának csúcsváltozata, az XE S ugyanis egyáltalán nem az észhez, hanem a szívhez és a lélekhez szól.

Így történhetett hát, hogy objektív hiányosságok ide vagy oda, autómániás lelkem révén gyorsan szerelembe estünk, így amikor az importőrtől felhívtak, hogy a tervezettnél két nappal korábban kellene visszaadnom a tesztautót (az ok érthető: valaki megvásárolta, és nem szeretett volna további kilométereket), majdnem megsirattam a nagymacskát. Pedig még a színe sem tetszett: biztosan sokaknak elnyeri tetszését a tesztautó érdekes vöröses fényezése, de én egy Jaguart magamnak csakis egy klasszikus, mondjuk kívül sötétzöld (tudják, a jó öreg ’British racing green) színben és elegáns kerekekkel, belül pedig bézs bőrrel és szép fabetétekkel tudnék elképzelni.

Miként lehet hát, hogy a kissé extravagáns konfigurációjú ’kisjaguar’ mégis a szívembe zárta magát? A válasz egyszerű: az ember érzékeivel játszik. A szemet a minden irányból gyönyörű formák nyűgözik le, a tapintáshoz finom bőrüléseken át vezet az út, amelyek valódi bőrillatot árasztva szaglásunkra is kellemesen hatnak, a füleink pedig a V6-os benzinmotor muzsikájának esnek rabul. Végül az ízlelést kicsit költői módon, az újságírói írási szabadságot felhasználva vezetési élménnyé konvertálnánk át, amit szintén bőséggel mér a kis Jaguar – és ebben ugyancsak alaposan kiveszi a részét a V6-os motor.

Hogy miről is van szó? Az XE sorozat kínálatának (egyelőre) egyetlen négynél többhengeres tagjáról, és egyben a paletta ínyencfalatjáról, az XE S változatról. Az ’S’ betű lehet akár a ’Sport’,  akár a ’Supercharged’ szócska rövidítése, mindkettő helyénvaló. Utóbbi talán érdemel némi magyarázatot: a britek így nevezik a kompresszoros feltöltést modelljeikben, márpedig a Jaguárnál hosszú történelme van a mechanikus feltöltőknek, és mivel a patinás márka különös fontossággal kezeli múltját, ezért a ’supercharger’ komoly jelentőséggel bír. Igen, akkor is, ha a technika kicsit a múlté; manapság már nagyon kevesen használják, és köztudott, hogy kevésbé hatékony, mint a turbófeltöltés. Érzelmi szempontból, valamint a vezetési élmény terén viszont jó dolog ám, hiszen a motor és a kompresszor mechanikus összeköttetése révén az erőforrás reakciói azonnalik. És tényleg: szinte csak rálehelünk a gázpedálra, s a kis XE azonnal nagyot ugrik. Pedig nem könnyű ám, hiszen alu karosszéria ide vagy oda, az autó mintegy 1,7 tonnát nyom, és így nem könnyebb a ’hagyományos’ felépítésű, vagyis jórészt acélból építkező konkurenseknél.

Azonban mit neki az 1,7 tonnás tömeg, ha így is mindössze 5 kiló jut minden egyes lóerőre. Igen, az XE S 3-literes V6-os kompresszoros benzinmotorja nem kevesebb, mint 340 lóerőt állít csatasorba, amihez 4500/percnél 450 Nm-es forgatónyomaték társul. Mindehhez pedig méltó hang társul, amiből bár lehetne nyugodtan még több, az orgánum nagyon szórakoztató, a V6-os jellegzetes hangaláfestését pedig magas fordulaton a kompresszor visszafogott sivítása teszi még érdekesebbé. És bár befelé is nagyot szól a Jag, az utca népe még többet hall belőle, amit mi sem bizonyít jobban, hogy a nagyobb gázadások alkalmával még a távolban is ijedten fordulnak hátra a járókelők.

És persze 340 lóerő birtokában nem pusztán a hang nagy, de a gyorsulás is intenzív. A menetteljesítményeket kár is lenne hosszasan ecsetelni, legyen elég annyi, hogy veszettül meg az XE S. Persze nem fog 431 lóerős BMW M3-at vagy akár 510 lovas Mercedes C 63 AMG-t vacsorázni, de ez a változat nem is ’csúcsragadozónak’ készült, a Jaguar állítólag rövidesen piacra fog dobni egy még keményebb XE-t is, ami már felveszi a versenyt a leggyorsabb középkategóriás szedánokkal is. Azonban higgyék el, nincs olyan épeszű igény, amire ne lenne több mint elég a V6-os ereje. 0-100 km/h között mindössze 5,1, 0-200 km/h között pedig 19 másodperc telik el, ezek a számok pedig magukért beszélnek. És bár a kompresszor másfajta karaktert kölcsönöz a motoroknak, mint a turbó (a csúcsnyomaték itt jóval feljebb érkezik), a 3 literes lökettérfogat révén minden tartományban bőséges nyomaték áll rendelkezésre, így nyomatékból is virgonc az autó.

Jól gondolják, 340 egészséges benzines lóerőt bizony kell tudni etetni, azonban a modell étvágya nem is olyan katasztrófa, mint hinnénk. Még a maximális mókázással, tehát rendszerint bő gázzal abszolvált városi 200 km-en is megállt 15 literen belül az étvágy, 11-12 literből pedig kissé odafigyelve városban is simán el lehet közlekedni. Országúton akár 7 liter alatti értékekkel is szembesülhetünk, autópályán pedig szabályos sebességnél 8 liter körül fogyaszt az autó, a relatíve alacsony fordulatszámoknak is köszönhetően. Vegyes körülmények között ha nem tapossuk, 10 liter alatt/körül maradhatunk, ami abszolút tisztességes értéknek számít a teljesítmény és az élmények tükrében, főleg, hogy egy kompresszoros, tehát papíron nem éppen szuperhatékony motorról van szó. A városi fogyasztást start/stop rendszer igyekszik mérsékelni.

A csúcsmotorhoz szériában jár a ZF-féle nyolcsebességes bolygóműves automataváltó, aminél jobbat keresve sem lehetne találni. Már a kisebb, gyengébb erőforrásokkal is egészen jól harmonizál az egység, azonban kétségtelen, hogy a V6-os benzinessel érzi leginkább elemében magát. Az áttételezés szuper, automata módban a váltó szinte olvas a sofőr gondolatai között, a manuális vezérlést kiválasztva pedig villámgyorsan kapcsolgat. A rövid egyes fokozat szinte felesleges, nyugodtan indulhatunk másodikból, a motor ereje még innen is könnyedén elforgatja a hátsó kerekeket (összkerékhajtás egyelőre nincs), főleg a virgoncabb reakciójú Sport módban, aminek különlegessége, hogy manuális programban a limitert elérve sem kapcsol fel magától az elektronika, ezzel tovább fokozva a sportosság érzetét.

Váltóprogramból különben kettő (normál és sport), üzemmódból pedig négy (normál, eco, téli és sport) akad. Utóbbiak többek között befolyásolják a motor karakterét és gázreakcióját, a kormányzást, valamint az XE S modellnél a futóművet is, hiszen a csúcsváltozathoz szériában jár a Jaguar adaptív lengéscsillapító rendszere. És itt el is értünk az XE legjobb pontjához: igen, a futómű még az imádni való hajtásláncnál is zseniálisabb, ugyanis egyszerre tud nagyon direkt, pontos és gyors, valamint meglepően kényelmes lenni, mégpedig az óriási 19 colos kerekek ellenére. Óriási a különbség a normál és a sport állás között, előbbiben már-már luxusautósan viselkedik a kis Jag, míg utóbbit kiválasztva azt érezteti, hogy egy sportautóban ülünk. Nem csak az adaptív rendszer működése, de maga a futóműkonstrukció is elismerést érdemel, hiszen elöl a konkurenseknél bonyolultabb kettős keresztlengőkaros megoldást találunk, amihez hátul ötlengőkaros rendszer társul.

És a drága, igényes megoldásnak bizony érezhetők az előnyei. Az XE egyenesfutása olyan, mintha egy nehéz luxuslimuzint terelgetnénk, kanyarokban és forszírozva viszont olyan élesek, pontosak a reakciók, hogy egy kiélezett sportlimuzinban érezhetjük magunkat. A legkisebb kormánymozdulatra is készségesen reagál az autó, kanyarokban nagyon gyors, határhelyzetben kiszámítható, ha pedig mégis kihozzuk a sodrából, biztonságosan és könnyen megszelídíthető. Kikapcsolt, vagy akár ’félig’ kikapcsolt (ún. TracDSC állás) a gyakorlott sofőrök nagyokat mókázhatnak, hiszen a 340 lóerő és a hátsókerékhajtás hatására úgy megy keresztbe a Jaguar, mint a kisangyal – és ami még ennél is fontosabb, hogy kiszámíthatósága miatt relatíve könnyen uralható. Nem kérdés, a benzingőzzel fertőzöttek egy igazi kincsnek örülhetnek. Néhány szót a kormánymű is érdemel, ugyanis ritka pontos és sok-sok visszajelzést ad, így egyértelműen jobb a konkurensek szerkezeténél. A kormánymű különben minden állásban jaguárosan ’túlszervózott’, vagyis könnyű, amit szokni kell, de ez semmit nem von le jóságából.

És ha már az autó legjobb elemeinél tartunk, a féket is muszáj megemlítenünk. A valódi, radikális(an erős) sportmodelleket leszámítva talán nincs is még egy szedán a piacon, aminek ennyire fantasztikus fékjei lennének. A fáradhatatlanság és a rendkívül rövid fékút csak két dolog, azonban a sofőr számára talán még ezeknél is fontosabb a zseniális adagolhatóság: mintha a fék (is) olvasna gondolatainkban, a parancsokra épp akkorát lassít az autó, mint amekkorát előre gondoltunk – ha kicsit nyomjuk, kicsit fékez, ha pedig jól beletaposunk, akkor kis túlzással kiesnek a szemeink. Persze a jóságnak a karbantartás során meglesz a maga böjtje, az óriási méretű, elöl-hátul hűtött tárcsákkal operáló fékrendszerhez bizony  nem lesznek olcsók az alkatrészek, azonban reméljük, hogy nem ez jelenti majd a legnagyobb problémát az XE S tulajdonosai számára.

Már csak azért sem, mert imádni való vezethetőség és sportautós viselkedés ide vagy oda, az XE bizony közel sem hibamentes. Már több alkalommal számoltunk be a Jaguar középkategóriás büszkeségéről, és mindannyiszor megénekeltük az autó komolyabb hiányosságait. Például az igencsak szűk utasteret: elöl kényelmes a modell (bár az opcionális panorámatetővel a fejtér 1,9 méter felett kicsi), azonban hátul az XE a kategória legkisebbje, főleg a lábtér zavaróan kicsi, így átlagos felnőttek mögött legfeljebb gyerekek tudnak kényelmesen ülni. Ezen felül a kis ablakfelületek miatt a kilátás is korlátozott, akárcsak a körkilátás. A manőverezhetőséget (opcionálisan) többek között közepesen ügyesen dolgozó parkolóradarok és egy olyan tolatókamera hivatott javítani, aminek képminősége és felbontása 10 évvel ezelőtt is rossznak számított. Ugyanez a helyzet a vetített kijelzővel (head-up display), ami szintén fasorban sincs a német konkurensekéhez képest: pixeles, kevés információt ad és irreálisan drága. Higgyék el, nem érdemes kérni.

Sokan, sokat szidták az érintőképernyős multimédiás / navigációs rendszert is, azonban legalább tud magyarul, egész sok funkciót kínál, a magyar NNG által szállított navigáció pedig jól működik. És hiába kissé lassú a rendszer (továbbá jól jönne egy tekerőgomb, amivel tudnánk görgetni egyes menüpontokban), egyrészt gyorsan megszokható, másrészt pedig immár komolyabb, több mint 10 colos kijelzővel operáló, és SD-kártyás helyett immár merevlemezes, vagyis jóval gyorsabb navigációs rendszert tartalmazó rendszert is kérhetünk. Az extráknál maradva még ami feltűnt, az a túlérzékeny ütközésre figyelmeztető, ami állandóan ütközést prognosztizált, folyamatos hangjelzésekkel megzavarva a nyugalmat, miközben semmi veszély nem volt, csupán túl hisztis a program algoritmusa. Sebaj, legalább szériában jár, akárcsak a sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens.

Az utastérre visszatérve, az ülések és az üléspozíció abszolút jó, és a kormány mérete, fogása is szuper, akárcsak finom bőrborítása. Azonban a helykínálat elöl is kisebb a konkurensekénél, az anyag- és összeszerelési minőségen pedig néhány ponton szintén lehetne javítani: bár nem vészes, azért rosszabb úton nem teljesen nesztelen az XE utastere. Nem csupán a beltér mérete, de a csomagtér űrtartalma is átlag alatti: alapesetben 455 literes a csomagtér, de ha ragaszkodunk a mankókerékhez a defekt esetén gyakran semmit nem érő abroncsjavító szett helyett, 415 literre csökken az űrtartalom, ami a szegmensben kevésnek számít. Még szerencse, hogy opcionálisan vannak osztottan dönthető háttámlák. Nagy fekete pont jár a csomagtér felső részének rémesen igénytelen kivitelezéséért: nem hogy kárpit nem jutott oda, de még a csavarvégek is kilátszanak – egy néhány ezer forintos filcborítás megoldotta volna a rémes látványt.

Összességében a Jaguar XE kissé kusza képet fest: egyrészt van egy remek alapokkal büszkélkedő autó telis-tele modern megoldásokkal, alumínium karosszériával, szuper futóművel, kormányművel, fékekkel és jó hajtásláncokkal, a kiváló összképet viszont átgondolatlan megoldások és apró hiányosságok rontják le. Nem igazán értjük a briteket, hiszen a nehéz feladatokat csont nélkül abszolválták, de néhány könnyűnek tűnő dolgot egyszerűen nem tudtak elég ügyesen megcsinálni. Viszont legyen is bármennyi apró hibája az XE-nek, az ’S’ csúcsváltozat megmenti a becsületét, hiszen a vezetése akkora élményt ad, hogy a benzingőzzel fertőzöttek garantáltan hajlandóak lesznek szemet hunyni a hiányos belső csomagtérborításnak, a szűkös beltérnek, vagy a helyenként gyenge extráknak. Utóbbiakat különben könnyű elkerülni, egyszerűen nem kell megvásárolni őket. Egyébként meg az S változathoz már alapáron is bőséges felszereltség tartozik. Persze rengeteg pénzért cserébe.

De! Egyrészt, ha a hasonlóan erős prémium konkurenseket a Jaguar szintjére felszereljük, akkor meglepő módon jóval magasabb árakkal fognak szembesülni, másrészt pedig ha az XE mellett döntöttek, most lépjenek, ugyanis február végéig komoly akciókkal kecsegtet az importőr. Így az XE-klubba történő belépő 10,4 millió forint helyett február végéig már 8,95 millió forinttól megváltható, amely összeg szinte viccesen alacsonynak hangzik annak ismeretében, hogy egy valódi, hátsókerekes modern Jaguárt kapunk ennyiért. Ráadásul egészen magas felszereltséggel, 200 lóerős 2-literes turbós benzinmotorral és ez esetben szériában járó nyolcfokozatú automataváltóval. Persze a csúcsmodellhez sokkal mélyebbre kell nyúlnunk a pénztárcánkban: még akciósan is 14,6 millió forint esedékes érte, azonban ne feledjük, hogy az XE S-hez a 340 lóerőn felül szinte hiánytalan alapfelszereltség és szintén széria automata jár.

Továbbá érdemes tudni, hogy 16,9 millió forintról esett le az indulóár az akció keretében, így tényleg érdemes lehet időben reagálni a Jaguar promóciójára. Persze bő 15, sőt, néhány finomsággal felszerelve inkább 16-18 millió forint rengeteg egy középkategóriás prémium limuzinért (főleg, hogy kicsit még szűk is), azonban sehol máshol nem kínálnak jobb használhatóságot és több élményt ennyi pénzért, ráadásul ne feledjük, hogy egy valódi Jaguárt birtokolhatunk, aminek a presztízsértéke sem utolsó. Közel sem hibátlan az autó, de a vezetés szerelmesei imádni fogják, akárcsak a márka kedvelői.

Néhány szóban

Tudjuk jól, hogy a Jaguar XE objektíven nézve korántsem hibátlan jószág, azonban a széria ’S’ jelű csúcsverziója érzelmekre ható hajtásláncával és imádni való viselkedésével az autó minden hiányosságát könnyedén feledtetni képes. Igen, az utastér (hátul) kicsit szűk, a csomagtartó sem óriási, egyes helyeken pedig méltatlan megoldásokkal szembesülhetünk, azonban kit érdekel mindez, ha a 340 lóerős V6-os gyönyörű dallamok kíséretében hátba vágó gyorsításokra képes, az autó futómű-kormányzás-fék triója pedig a kategória legjobbja – nem kérdés, a modell a sportos vezetők álma. Ráadásul a február végéig tartó akció keretében a sportszedán ára is tolerálható: alaposan felszerelve 16-17 millió forint nem kevés pénz, de a többiek még drágábbak, a Jaguar pedig élményben mindenért kárpótol. Márpedig egyszer élünk…

Előnyök: Gyönyörű, érzéki formaterv; Bivalyerős kompresszoros V6-os motor kiváló reakciókkal, szép hanggal és sajátos karakterrel; Nagyon jó váltó; Zseniális futómű, pontos kormányzás és fantasztikus fékek; Kényelmes ülések; Sajátos hangulatú, és az átlagtól eltérő beltér; Akciósan jó ár/érték arány

Hátrányok: A szép formáknak ára van: az utastér elöl sem túl tágas, hátul egyenesen szűk, a csomagtér pedig szintén nem éppen óriási; Helyenként lehetne jobb az anyag- és összeszerelési minőség; Néhány ponton méltatlan megoldások (például belső csomagtérburkolat); Bizonyos extrák hiába csábítóak, egyszerűen nem jók

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark