Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Bő évtizedes, meglehetősen intenzív autótesztelői tapasztalattal a hátam mögött már viszonylag kevés dolog lep meg, pláne, amikor a hagyományosan konzervatív japánokról van szó. Mégis 2016 márciusában hitetlenkedve és csodálkozva álltam a Lexus standjánál, a Genfi Autószalonon: ők ugyanis fogták és szinte változatlanul hozták sorozatgyártásba a korábbi évek tanulmányát, nem akármilyen végeredményt kapva.

Nem olvad bele a tömegbe - galériaA típus kívül, belül, sőt, a lemezek alatt is annyira érdekes volt, hogy órákig tudtam volna beszélgeti a fejlesztőkkel - most pedig itt áll előttem, napsárga metálfényezésével nem hogy kilóg az utcaképből, hanem mint egy szakadás a képben, kilép abból a létezésből, amit csak úgy ismerünk: szürke valóság. Az LC-nek nem lehet nem beszélni a formájáról, amely egyszerre tud nagyon is modern, arányaiban brutálisan sportos, mégis ívelten elegáns lenni.

Már önmagában a karosszéria arányai is szavatolják a látványos végeredményt, de mindezt tucatnyi finom részlet értékeli felül

Szuperautós megoldások - galériaAztán közelebb megyünk, a részletek pedig még jobban elvarázsolnak. Persze legtöbben rögtön a karosszéria síkjából kibukó kilincs felé nyúlnának – de kapkodás helyett inkább élvezzük ki a finomságokat. A következetesen végigfuttatott részletek fokozzák a dinamikus, folyékony összhatást: ilyen a kétszínű visszapillantó tükör, amely igazán egyedi módon kapott irányjelzőt. A finoman krómozott hűtőrács elegáns, a sötétszürke betéttel dolgozó lámpatest pedig különleges – főleg hátul, ahol a LED-ek háromdimenziós alagútban kaptak helyet.

Érdemes közel kerülni hozzá - galériaA szépen lejtő far aerodinamikáját a menet közben automatikusan kiemelkedő (de bármikor kiemelhető) hátsó légterelő fokozza. A feláras 21 colos, kovácsolt alumínium keréktárcsák is csak közelebb hajolva fedik fel titkukat: az elsőre vékonynak látszó küllők valójában kétszínűek. Ha már csomagos opciók: ilyen a szénszálas tető is, amelyet hátrafelé futó krómcsík keretez, folytatva fényes útját a C-oszlopon, de nem végig: eltűnik a feketére fényezett felület és a hátsó szélvédő sötétjében, újabb izgalmas részleteket adva.

Lebegő hatás, a könnyed dinamizmus záloga

Bent is vannak finomságokAz ajtót kitárva sem ér véget az emelkedett hatás: karbonbetéttel megerősített ajtók fogadnak, amelyek még tesztautónk kevésbé izgalmas fekete belteréből is kilógnak. Például a szél fújta redőket idéző Alcantara borítással vagy a lebegés érzetét keltő alumínium kilinccsel.

A gondosan bőrözött beltérben minden kézre áll, egyértelmű, jó helyen van – így például az LFA után szép lassan az összes Lexus modellbe leszivárgó „ökörszarv” vezérlők a műszerek felső burkolatának két oldalán – ezekkel a vezetési üzemmódok között váltogathatunk. A trükkös műszercsoportA műszercsoport is ismerős, amely rögtön két showelemmel szolgál: maga a megoldás egy jól álcázott, nagyméretű színes kijelző, amelyen a fedélzeti számítógép menüjét előhívva félrecsúszik a fordulatszámmérő egyébként központi gyűrűje – kis apróság, amely jól szemléltetni, hogy egy kis kreativitással mennyi új lehetőséget ad a tervezők kezébe a digitális műszercsoport (amivel legtöbben sajnos nem élnek).

Az összeszerelési minőség kiváló

Nem rossz, de a szegmensben csak jobbat tudunkSajnos a multimédia tekintetében már nem gyűjthet be annyi dicséretet az LC. A 10,3 colos színes kijelző szép megjelenítésű, de kissé idejétmúlt szoftvert futtat, kezelése pedig a tapipaddal pont annyira kellemes, mint amennyire hangzik (nem túlzottan). Mindez csak azért érdekes, mert éppen a Lexus volt az egyik autógyártó, amely már egészen korán (amikor még nagyjából mindenki ellene volt) érintőképernyőt szerelt a modelljeibe, majd most, amikor már szinte mindenhol máshol divat lett a megoldás, igyekszik egyedi megoldásokkal megoldani a feladatot. Persze a kezeléshez és a csúnyácska navigációhoz hozzá lehet szokni, de ismerve előnyös tulajdonságaikat, az Apple CarPlay és az Android Auto hiánya így is szomorkodásra adhat okot.

Kényelmes ülések, mögöttük egyre kisebb hellyelA helykínálatra elöl nem lehet panasz: a sportautós hangulat és üléspozíció ellenére nagyon kényelmes, de jól tartó fotelekben ülhetünk, igaz, az ajtó felöli könyöklő egy kicsit alacsony, nem tudunk szimmetriában letámaszkodni. A 4,77 méteres teljes hossz és az 1,92 méteres szélesség tükrében hátrafelé is találunk kellene helyet, de a hátsó ülés inkább használható szükségülés kategória, 1,7 méteres magasságtól felfelé kellemetlen mellékhatásokkal. Sajnos a csomagtartó sem éppen tágas: a hibrid 172 literje csak alap dolgokra elég, és a V8-as LC 500 esetében is csak 197 literes űrtartalommal találkozhatunk.

Az LC motortere, pontosabban hajtáslánci kínálata tele van érdekességekkel. A kiindulási pont egyszerű: mindkét választható hajtáslánc ugyanannyiba kerül. Van egy régi vágású, nagyfordulatú, ötliteres szívó V8, ami többek között az IS F-ből lehet ismerős, csak éppen egy vadonatúj, 10-fokozatú automataváltót csatlakoztattak hozzá a mérnökök. Itt mi meg is állnánk, pláne, mert a külföldi sajtóorgánumok beszámolói alapján a kissé szomjas 477 lóerős egység és az új váltó is jól sikerült.

Komplex rendszer a két világ legjobbjávalAzonban ott van az új generációs hibrid rendszer, amely a V8-as hajtáslánc által adott hangulatot akarja megteremteni, fényévekkel jobb hatékonyság mellett. Multi Stage hibrid – így hívják az új hajtásláncot, amely a 450h utódjaként 500h néven fut, de valójában a korábbi megoldásnál sokkal gyorsabb. A két főszerepet ezúttal is egy 3,5 literes V6-os szívómotor és egy elektromotor játssza. Előbbi 299 lóerő és 348 Nm leadására képes, utóbbi pedig 180 lóerőt és 300 Nm nyomatékot tud hozzáadni a mókához. A közös eredő 359 lóerő, amely a szokásos fokozatmentes hangulatban, de ezúttal 10 szimulált és négy valós fokozaton keresztül juthat el a hátsó kerekekhez. Részletesen valahogy így:

A komplex váltómű eredménye: gyorsulásnál, 50 km/h-nál a korábbi hibridben a benzines 4200-at tudott még csak forogni (kisebb tempónál pedig még kevesebbet), itt viszont a rövidebb első áttétel lehetővé teszi, hogy a V6 ereje teljében, 6500-at forogjon – és egészen 100 km/h-ig mindez így is marad, csak utána jön az első mechanikus váltás. Közötte persze vannak minimális erőmegszakítással szimulált váltások is, de a lényeg az, hogy az LC 500h a 0-100-as sprint folyamán gyakorlatilag végig tudja kamatoztatni teljes, 359 lóerős teljesítményét, amely megfelelő tapadás esetén méréseink szerint is 4,7 másodperces 0-100-as sprintet eredményez.

Ha tapadásra bírjuk, nagyon kilőA megfelelő kulcsszó a tapadás, amit még emlegetni fogunk: a modell opcionális 21 colos kerekein ugyanis Bridgestone S001-es sportabroncsok feszültek, amelyeket már jól ismerünk más típusokról is. Sajátosságuk, hogy egészen sokat kell melegíteni őket, hogy igazán jól tapadjanak, ami leginkább versenypályán teszi őket jó választássá. A hétköznapok során azt fogjuk érezni, hogy állandó trakciós problémákkal küzd az LC, a helyzet viszont mondjuk egy megfeszített szerpentinezés után megváltozik, és hirtelen rájövünk, hogy a hátsókerék-kormányzás közreműködésével különösen mókásan keresztbe tehető far képes ám tapadni, csak hát ez a gumitípus közútra meglehetősen kompromisszumos.

Közútra az S001 nem ideális választás

Így aztán a gondos melegítés utáni, jó aszfalton mért 4,7-es sprint is oda, ha csak általános közlekedés során, egy piros lámpánál megállva akarunk elindulni. Ilyenkor a rajtautomatikás (mert hogy az is van a fedélzeten) kilövés helyett heves kerékkipörgés lesz a jussunk, amivel akár másodperces mértékben is időt veszíthetünk. Sajnos kanyarban sem jobb a helyzet: érthetetlen módon a Lexus kispórolta az önzáró differenciálművet a hajtásból, az LC pedig ennek hiányát az ívbelső kerekek célzott fékezgetésével sem igyekszik feledtetni.

Kegyes hazugságok - galériaMég szerencse, hogy a modell nem is a tizedmásodpercek hajkurászásáról szól. Sokkal inkább az űrtechnológiáról, amelyet annak külső-belső megmutatkozása ígér. A két hajtáslánc, a két világ összehangolt működéséről, amely itt ténylegesen minden eddigi Lexus/Toyota hibridnél sokkal-sokkal jobban sikerült. Arról a 10 fokozatról, amelyet végre szinte tényleges 10 fokozatnak érzhetünk. Az azonnali kilövésekről. A gyönyörűen muzsikáló V6-ról, amelynek hangját ezúttal olyan szépen erősíti fel a hangszórókból is jövő motorhang sport módban, hogy annak eredménye az élmény fokozása. Mindez valahogy így néz ki élőben:

Pusztán vonulni is jó veleMajd jön a hajtáslánc másik arca: az elektromosan megtett kilométerek, a fékenergia visszanyerése, a hangtalan közlekedés, a pazar hatékonyság. Igaz, a négy valós fokozat váltásakor nyugodt közlekedésnél is észleltünk enyhe rántást, valamint a generátorral is támogatott fékezés nagyon kis tempónál szintén eredményezhet rángatásokat, de ezek elhanyagolhatók a rendszer általános kulturáltsága mellett. Ha akarjuk, teljesen csendben is tudunk dinamikusan haladni, amelyhez hozzájárul a modell és a futómű általános kiváló szigeteltsége is.

Ebben, valamint a hatékonyság növelésében nagy segítség, hogy a negyedik, legfelsőbb mechanikus áttétel kimondottan hosszú, azon belül pedig ugye továbbra is fokozatmentes jelleggel történhet a fordulatszám változása. Így aztán 130-nál (vagy akár még felette is) optimálisnak mondható 1400-as fordulaton dolgozik az erőforrás, amely így egészen kivételes, csupán 7,3 l/100 km-es autópályás fogyasztás eredményez. A hibrid rendszerek ismerőinek talán mondanunk sem kell: magunkat visszafogva országúton vagy városban is ennél alacsonyabb értékkel találkozhatunk.

Tojáshéjjal akár 7 literből is elvan

Sőt, arányaiban még akkor sem ugrik meg jelentősen a fogyasztás, ha gyakran nyomjuk padlóig a gázpedált, ilyenkor ugyanis többet kell majd lassulnunk is, a fokozott rekuperáció pedig fokozottan tölti az akkukat, ami fokozottan csökkentheti a fogyasztást. Erre bizonyíték a padlógázas szakaszokkal alaposan kibélelt 8,7 literes tesztfogyasztás is. Ehhez adjuk hozzá a bőven mért, 82 literes üzemanyagtankot, és már örülhetünk is a fokozott hatótávnak.

Nincs sperr, de a far így is virgoncEgy dolgon azért megakadhat a szemünk: a modell 1960 kilogrammos üres tömegén. Sajnos ezúttal mérlegelni nem volt alkalmunk a tesztautónkat (külföldi mérések szerint az adat teljesen helytálló), de ez bizony főleg a széles körben használt szénszál és szénszál erősítésű műanyag okán tűnik indokolatlanul soknak – hibrid rendszer, kiváló hangszigetelés, gazdag felszereltség és baromi jó merevség ide vagy oda. Mindenesetre ezt a súlyt is jól palástolja a modell, amely különösen a gazdagabban felszerelt verziók hátsókerék-kormányzásával érződik könnyednek. Az érzésben persze a precíz volán is sokat segít, de az orr és a far is virgoncnak számít közúton – versenypályára pedig nem ezzel a modellel érdemes menni. A végeredménnyel azért így is elégedettek lehetünk, ha pedig többet akarunk, akkor még mindig ott van az 50 kilogrammal könnyebb V8-as 477 lóerővel – ugyanennyiért.

Szokatlanul nehéz, így aztán nem is kimondottan gyors - de precíz és mókás

A másik oldalon viszont a rugózás egészen kellemes. Bár érezhetően feszes a lengéscsillapítás még a kényelmes üzemmódban is, a legtöbb kátyún és úthibán viszonylag jól átlendül az autó, ami azért a 21 colos, defekttűrő abroncsokkal szerelt kerekek okán egészen kellemes meglepetés – az alap 20 colos hengerekkel pedig csak még jobbá tehetjük a dolgot.

Aranyárban van, de azért mégsemAz árak kapcsán több szempontból is különleges helyzetben vagyunk. Az LC ugyanis rögtön két merőben különböző hajtásláncot is azonos áron kínál, méghozzá közel csúcsfelszereltséggel 30,1 millió forintért. Aki pedig ismerős a luxusautók világában, az meglepően bólogathat, ez ugyanis nemhogy egy ilyen különleges luxuskupéért, de bármilyen más konkurensért sem sok. Egy kifutó BMW 650i például alapáron indul innen, ugyanúgy felszerelve a differencia 6 millió körül lesz – a helyzet pedig az érkező 8-assal a költségesebb irányba változhat. Stílusra a BMW i8 is nagyon hasonlót mutat fel (az összehasonlító teszt csak egy hajszál híján nem jött össze), csak éppen technikailag még szofisztikáltabb kivitelben – de ezt jócskán 50 millió forint feletti ára is szemlélteti. A sort pedig csak és kizárólag legalább 20 százalékkal drágább modellekkel folytathatjuk: a Mercedes-Benz S-osztály Coupé inkább a kényelmes, de tágas vonalat képviseli (44,4 M), a Porsche 911 pedig radikálisabb, szűkebb és megint csak jóval drágább (46,3 M). Éppenséggel a kétüléses Jaguar F-Type is drágább hasonló tudást belepakolva (kb. 34 M). Röviden: a luxus és a sportosság ilyen magas színvonalú keresztmetszetét sehol máshol nem kapjuk meg ennyiért.

Ezt a színvonalat mások jóval drágábban adják

Az árlistát böngészve egyébként viszonylag kevés opció csábíthat minket felfelé a jóformán makulátlanul felszerelt alapmodellből, de azok viszont annál inkább. HUD-ot 300 ezer forintért kaphatunk (erre érdemes is befizetni), szénszálas tetőt, küszöböt, kovácsolt alumínium (20 colos) kerekeket és Alcantara borítású üléseket pedig további 1,7 millióért. Ez a lehetőség annyira nem is feltétlenül hoz mindenkit lázba, ám ugyanekkora ugrással megérkezünk tesztautónk szintjéhez, amely a 21 colos kerekek mellett az LDH névre hallgató összkerék-kormányzást is magában foglalja. Utóbbi áldásos hatása pedig mindig érezhető: egyrészt a jobb fordulókörön, másrészt a virgoncabban mozgó hátsó traktuson, amely nagy tempónál a tapadást is fokozza. Végül pedig ezt a felszereltséget rendelhetjük a Special Edition kiadás személyében abban a kék színben és különleges belsővel, ahogy az LC a Genfi Autószalonon bemutatkozott – 36,65 millió forintért.

Néhány szóban

Szuperautó, rezsicsökkentéssel. Az LC nem csak megjelenésében és kivitelezésében, de puszta tudásában is inkább a különlegesebb szuperautók kategóriájában, sem mint az egyszerűbb luxuskupék között kér helyet magának. Élménydús, precíz, kellően gyors, miközben kényelmes, hatékony és eléggé tágas. Ügyes egyensúlyban a sport és a luxus jellemzői között. Egy betonmerev, kiválóan megépített gép, amely minden érzékünket kényeztetni tudja, miközben ezért sem a benzinkúton, de igazán még csak a kasszánál sem kér ezért sokat. Egy jobb infotainment rendszer és egy nagyobb csomagtartó még elfért volna a csomagban, és hátsó üléssorból is találunk kövérebbet, de ezek olyan kompromisszumok, amelyek csak kevéssé tudják árnyalni a képet. Az LC egy egészen jó konstrukció, amelyhez az új hibrid hajtás is kiválóan illik. Azonban mi bűnös élvezet vagy éppen a múlt előtti tisztelés okán inkább a 477 lóerős V8-assal vinnénk haza – ugyanannyiért.

Előnyök: Bátor tervezés, biztos kivitelezéssel; Kiváló összeszerelési minőség; Hatékony hibrid hajtáslánc sportos kvalitásokkal; Nagyon jó ár-érték arány

Hátrányok: Idejét múlt infotainment; Kis csomagtartó; Önzáró differenciálmű hiánya; Lehetne könnyebb

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek