2018. Augusztus 16., Csütörtök

Frissitve:02:06:48

Lexus LC 500h teszt – Szó bennszakad, hang fennakad

Nyomtatás

Bő évtizedes, meglehetősen intenzív autótesztelői tapasztalattal a hátam mögött már viszonylag kevés dolog lep meg, pláne, amikor a hagyományosan konzervatív japánokról van szó. Mégis 2016 márciusában hitetlenkedve és csodálkozva álltam a Lexus standjánál, a Genfi Autószalonon: ők ugyanis fogták és szinte változatlanul hozták sorozatgyártásba a korábbi évek tanulmányát, nem akármilyen végeredményt kapva.

A típus kívül, belül, sőt, a lemezek alatt is annyira érdekes volt, hogy órákig tudtam volna beszélgeti a fejlesztőkkel - most pedig itt áll előttem, napsárga metálfényezésével nem hogy kilóg az utcaképből, hanem mint egy szakadás a képben, kilép abból a létezésből, amit csak úgy ismerünk: szürke valóság. Az LC-nek nem lehet nem beszélni a formájáról, amely egyszerre tud nagyon is modern, arányaiban brutálisan sportos, mégis ívelten elegáns lenni.

Aztán közelebb megyünk, a részletek pedig még jobban elvarázsolnak. Persze legtöbben rögtön a karosszéria síkjából kibukó kilincs felé nyúlnának – de kapkodás helyett inkább élvezzük ki a finomságokat. A következetesen végigfuttatott részletek fokozzák a dinamikus, folyékony összhatást: ilyen a kétszínű visszapillantó tükör, amely igazán egyedi módon kapott irányjelzőt. A finoman krómozott hűtőrács elegáns, a sötétszürke betéttel dolgozó lámpatest pedig különleges – főleg hátul, ahol a LED-ek háromdimenziós alagútban kaptak helyet.

A szépen lejtő far aerodinamikáját a menet közben automatikusan kiemelkedő (de bármikor kiemelhető) hátsó légterelő fokozza. A feláras 21 colos, kovácsolt alumínium keréktárcsák is csak közelebb hajolva fedik fel titkukat: az elsőre vékonynak látszó küllők valójában kétszínűek. Ha már csomagos opciók: ilyen a szénszálas tető is, amelyet hátrafelé futó krómcsík keretez, folytatva fényes útját a C-oszlopon, de nem végig: eltűnik a feketére fényezett felület és a hátsó szélvédő sötétjében, újabb izgalmas részleteket adva.

Az ajtót kitárva sem ér véget az emelkedett hatás: karbonbetéttel megerősített ajtók fogadnak, amelyek még tesztautónk kevésbé izgalmas fekete belteréből is kilógnak. Például a szél fújta redőket idéző Alcantara borítással vagy a lebegés érzetét keltő alumínium kilinccsel.

A gondosan bőrözött beltérben minden kézre áll, egyértelmű, jó helyen van – így például az LFA után szép lassan az összes Lexus modellbe leszivárgó „ökörszarv” vezérlők a műszerek felső burkolatának két oldalán – ezekkel a vezetési üzemmódok között váltogathatunk. A műszercsoport is ismerős, amely rögtön két showelemmel szolgál: maga a megoldás egy jól álcázott, nagyméretű színes kijelző, amelyen a fedélzeti számítógép menüjét előhívva félrecsúszik a fordulatszámmérő egyébként központi gyűrűje – kis apróság, amely jól szemléltetni, hogy egy kis kreativitással mennyi új lehetőséget ad a tervezők kezébe a digitális műszercsoport (amivel legtöbben sajnos nem élnek).

Sajnos a multimédia tekintetében már nem gyűjthet be annyi dicséretet az LC. A 10,3 colos színes kijelző szép megjelenítésű, de kissé idejétmúlt szoftvert futtat, kezelése pedig a tapipaddal pont annyira kellemes, mint amennyire hangzik (nem túlzottan). Mindez csak azért érdekes, mert éppen a Lexus volt az egyik autógyártó, amely már egészen korán (amikor még nagyjából mindenki ellene volt) érintőképernyőt szerelt a modelljeibe, majd most, amikor már szinte mindenhol máshol divat lett a megoldás, igyekszik egyedi megoldásokkal megoldani a feladatot. Persze a kezeléshez és a csúnyácska navigációhoz hozzá lehet szokni, de ismerve előnyös tulajdonságaikat, az Apple CarPlay és az Android Auto hiánya így is szomorkodásra adhat okot.

A helykínálatra elöl nem lehet panasz: a sportautós hangulat és üléspozíció ellenére nagyon kényelmes, de jól tartó fotelekben ülhetünk, igaz, az ajtó felöli könyöklő egy kicsit alacsony, nem tudunk szimmetriában letámaszkodni. A 4,77 méteres teljes hossz és az 1,92 méteres szélesség tükrében hátrafelé is találunk kellene helyet, de a hátsó ülés inkább használható szükségülés kategória, 1,7 méteres magasságtól felfelé kellemetlen mellékhatásokkal. Sajnos a csomagtartó sem éppen tágas: a hibrid 172 literje csak alap dolgokra elég, és a V8-as LC 500 esetében is csak 197 literes űrtartalommal találkozhatunk.

Az LC motortere, pontosabban hajtáslánci kínálata tele van érdekességekkel. A kiindulási pont egyszerű: mindkét választható hajtáslánc ugyanannyiba kerül. Van egy régi vágású, nagyfordulatú, ötliteres szívó V8, ami többek között az IS F-ből lehet ismerős, csak éppen egy vadonatúj, 10-fokozatú automataváltót csatlakoztattak hozzá a mérnökök. Itt mi meg is állnánk, pláne, mert a külföldi sajtóorgánumok beszámolói alapján a kissé szomjas 477 lóerős egység és az új váltó is jól sikerült.

Azonban ott van az új generációs hibrid rendszer, amely a V8-as hajtáslánc által adott hangulatot akarja megteremteni, fényévekkel jobb hatékonyság mellett. Multi Stage hibrid – így hívják az új hajtásláncot, amely a 450h utódjaként 500h néven fut, de valójában a korábbi megoldásnál sokkal gyorsabb. A két főszerepet ezúttal is egy 3,5 literes V6-os szívómotor és egy elektromotor játssza. Előbbi 299 lóerő és 348 Nm leadására képes, utóbbi pedig 180 lóerőt és 300 Nm nyomatékot tud hozzáadni a mókához. A közös eredő 359 lóerő, amely a szokásos fokozatmentes hangulatban, de ezúttal 10 szimulált és négy valós fokozaton keresztül juthat el a hátsó kerekekhez. Részletesen valahogy így:

A komplex váltómű eredménye: gyorsulásnál, 50 km/h-nál a korábbi hibridben a benzines 4200-at tudott még csak forogni (kisebb tempónál pedig még kevesebbet), itt viszont a rövidebb első áttétel lehetővé teszi, hogy a V6 ereje teljében, 6500-at forogjon – és egészen 100 km/h-ig mindez így is marad, csak utána jön az első mechanikus váltás. Közötte persze vannak minimális erőmegszakítással szimulált váltások is, de a lényeg az, hogy az LC 500h a 0-100-as sprint folyamán gyakorlatilag végig tudja kamatoztatni teljes, 359 lóerős teljesítményét, amely megfelelő tapadás esetén méréseink szerint is 4,7 másodperces 0-100-as sprintet eredményez.

A megfelelő kulcsszó a tapadás, amit még emlegetni fogunk: a modell opcionális 21 colos kerekein ugyanis Bridgestone S001-es sportabroncsok feszültek, amelyeket már jól ismerünk más típusokról is. Sajátosságuk, hogy egészen sokat kell melegíteni őket, hogy igazán jól tapadjanak, ami leginkább versenypályán teszi őket jó választássá. A hétköznapok során azt fogjuk érezni, hogy állandó trakciós problémákkal küzd az LC, a helyzet viszont mondjuk egy megfeszített szerpentinezés után megváltozik, és hirtelen rájövünk, hogy a hátsókerék-kormányzás közreműködésével különösen mókásan keresztbe tehető far képes ám tapadni, csak hát ez a gumitípus közútra meglehetősen kompromisszumos.

Így aztán a gondos melegítés utáni, jó aszfalton mért 4,7-es sprint is oda, ha csak általános közlekedés során, egy piros lámpánál megállva akarunk elindulni. Ilyenkor a rajtautomatikás (mert hogy az is van a fedélzeten) kilövés helyett heves kerékkipörgés lesz a jussunk, amivel akár másodperces mértékben is időt veszíthetünk. Sajnos kanyarban sem jobb a helyzet: érthetetlen módon a Lexus kispórolta az önzáró differenciálművet a hajtásból, az LC pedig ennek hiányát az ívbelső kerekek célzott fékezgetésével sem igyekszik feledtetni.

Még szerencse, hogy a modell nem is a tizedmásodpercek hajkurászásáról szól. Sokkal inkább az űrtechnológiáról, amelyet annak külső-belső megmutatkozása ígér. A két hajtáslánc, a két világ összehangolt működéséről, amely itt ténylegesen minden eddigi Lexus/Toyota hibridnél sokkal-sokkal jobban sikerült. Arról a 10 fokozatról, amelyet végre szinte tényleges 10 fokozatnak érzhetünk. Az azonnali kilövésekről. A gyönyörűen muzsikáló V6-ról, amelynek hangját ezúttal olyan szépen erősíti fel a hangszórókból is jövő motorhang sport módban, hogy annak eredménye az élmény fokozása. Mindez valahogy így néz ki élőben:

Majd jön a hajtáslánc másik arca: az elektromosan megtett kilométerek, a fékenergia visszanyerése, a hangtalan közlekedés, a pazar hatékonyság. Igaz, a négy valós fokozat váltásakor nyugodt közlekedésnél is észleltünk enyhe rántást, valamint a generátorral is támogatott fékezés nagyon kis tempónál szintén eredményezhet rángatásokat, de ezek elhanyagolhatók a rendszer általános kulturáltsága mellett. Ha akarjuk, teljesen csendben is tudunk dinamikusan haladni, amelyhez hozzájárul a modell és a futómű általános kiváló szigeteltsége is.

Ebben, valamint a hatékonyság növelésében nagy segítség, hogy a negyedik, legfelsőbb mechanikus áttétel kimondottan hosszú, azon belül pedig ugye továbbra is fokozatmentes jelleggel történhet a fordulatszám változása. Így aztán 130-nál (vagy akár még felette is) optimálisnak mondható 1400-as fordulaton dolgozik az erőforrás, amely így egészen kivételes, csupán 7,3 l/100 km-es autópályás fogyasztás eredményez. A hibrid rendszerek ismerőinek talán mondanunk sem kell: magunkat visszafogva országúton vagy városban is ennél alacsonyabb értékkel találkozhatunk.

Sőt, arányaiban még akkor sem ugrik meg jelentősen a fogyasztás, ha gyakran nyomjuk padlóig a gázpedált, ilyenkor ugyanis többet kell majd lassulnunk is, a fokozott rekuperáció pedig fokozottan tölti az akkukat, ami fokozottan csökkentheti a fogyasztást. Erre bizonyíték a padlógázas szakaszokkal alaposan kibélelt 8,7 literes tesztfogyasztás is. Ehhez adjuk hozzá a bőven mért, 82 literes üzemanyagtankot, és már örülhetünk is a fokozott hatótávnak.

Egy dolgon azért megakadhat a szemünk: a modell 1960 kilogrammos üres tömegén. Sajnos ezúttal mérlegelni nem volt alkalmunk a tesztautónkat (külföldi mérések szerint az adat teljesen helytálló), de ez bizony főleg a széles körben használt szénszál és szénszál erősítésű műanyag okán tűnik indokolatlanul soknak – hibrid rendszer, kiváló hangszigetelés, gazdag felszereltség és baromi jó merevség ide vagy oda. Mindenesetre ezt a súlyt is jól palástolja a modell, amely különösen a gazdagabban felszerelt verziók hátsókerék-kormányzásával érződik könnyednek. Az érzésben persze a precíz volán is sokat segít, de az orr és a far is virgoncnak számít közúton – versenypályára pedig nem ezzel a modellel érdemes menni. A végeredménnyel azért így is elégedettek lehetünk, ha pedig többet akarunk, akkor még mindig ott van az 50 kilogrammal könnyebb V8-as 477 lóerővel – ugyanennyiért.

A másik oldalon viszont a rugózás egészen kellemes. Bár érezhetően feszes a lengéscsillapítás még a kényelmes üzemmódban is, a legtöbb kátyún és úthibán viszonylag jól átlendül az autó, ami azért a 21 colos, defekttűrő abroncsokkal szerelt kerekek okán egészen kellemes meglepetés – az alap 20 colos hengerekkel pedig csak még jobbá tehetjük a dolgot.

Az árak kapcsán több szempontból is különleges helyzetben vagyunk. Az LC ugyanis rögtön két merőben különböző hajtásláncot is azonos áron kínál, méghozzá közel csúcsfelszereltséggel 30,1 millió forintért. Aki pedig ismerős a luxusautók világában, az meglepően bólogathat, ez ugyanis nemhogy egy ilyen különleges luxuskupéért, de bármilyen más konkurensért sem sok. Egy kifutó BMW 650i például alapáron indul innen, ugyanúgy felszerelve a differencia 6 millió körül lesz – a helyzet pedig az érkező 8-assal a költségesebb irányba változhat. Stílusra a BMW i8 is nagyon hasonlót mutat fel (az összehasonlító teszt csak egy hajszál híján nem jött össze), csak éppen technikailag még szofisztikáltabb kivitelben – de ezt jócskán 50 millió forint feletti ára is szemlélteti. A sort pedig csak és kizárólag legalább 20 százalékkal drágább modellekkel folytathatjuk: a Mercedes-Benz S-osztály Coupé inkább a kényelmes, de tágas vonalat képviseli (44,4 M), a Porsche 911 pedig radikálisabb, szűkebb és megint csak jóval drágább (46,3 M). Éppenséggel a kétüléses Jaguar F-Type is drágább hasonló tudást belepakolva (kb. 34 M). Röviden: a luxus és a sportosság ilyen magas színvonalú keresztmetszetét sehol máshol nem kapjuk meg ennyiért.

Az árlistát böngészve egyébként viszonylag kevés opció csábíthat minket felfelé a jóformán makulátlanul felszerelt alapmodellből, de azok viszont annál inkább. HUD-ot 300 ezer forintért kaphatunk (erre érdemes is befizetni), szénszálas tetőt, küszöböt, kovácsolt alumínium (20 colos) kerekeket és Alcantara borítású üléseket pedig további 1,7 millióért. Ez a lehetőség annyira nem is feltétlenül hoz mindenkit lázba, ám ugyanekkora ugrással megérkezünk tesztautónk szintjéhez, amely a 21 colos kerekek mellett az LDH névre hallgató összkerék-kormányzást is magában foglalja. Utóbbi áldásos hatása pedig mindig érezhető: egyrészt a jobb fordulókörön, másrészt a virgoncabban mozgó hátsó traktuson, amely nagy tempónál a tapadást is fokozza. Végül pedig ezt a felszereltséget rendelhetjük a Special Edition kiadás személyében abban a kék színben és különleges belsővel, ahogy az LC a Genfi Autószalonon bemutatkozott – 36,65 millió forintért.

Néhány szóban

Szuperautó, rezsicsökkentéssel. Az LC nem csak megjelenésében és kivitelezésében, de puszta tudásában is inkább a különlegesebb szuperautók kategóriájában, sem mint az egyszerűbb luxuskupék között kér helyet magának. Élménydús, precíz, kellően gyors, miközben kényelmes, hatékony és eléggé tágas. Ügyes egyensúlyban a sport és a luxus jellemzői között. Egy betonmerev, kiválóan megépített gép, amely minden érzékünket kényeztetni tudja, miközben ezért sem a benzinkúton, de igazán még csak a kasszánál sem kér ezért sokat. Egy jobb infotainment rendszer és egy nagyobb csomagtartó még elfért volna a csomagban, és hátsó üléssorból is találunk kövérebbet, de ezek olyan kompromisszumok, amelyek csak kevéssé tudják árnyalni a képet. Az LC egy egészen jó konstrukció, amelyhez az új hibrid hajtás is kiválóan illik. Azonban mi bűnös élvezet vagy éppen a múlt előtti tisztelés okán inkább a 477 lóerős V8-assal vinnénk haza – ugyanannyiért.

Előnyök: Bátor tervezés, biztos kivitelezéssel; Kiváló összeszerelési minőség; Hatékony hibrid hajtáslánc sportos kvalitásokkal; Nagyon jó ár-érték arány

Hátrányok: Idejét múlt infotainment; Kis csomagtartó; Önzáró differenciálmű hiánya; Lehetne könnyebb

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#4 peter.szabo 2018-05-07 10:26
Köszönjük a hozzászólásokat , sajnos mind a három jogos.
A hangerő természetesen elírás, 66 dB a helyes érték - ami még mindig szép eredmény.

A 220 lóerő a gyári információs anyagból jött, de elírás volt, ugyanis 220 kW, azaz 299 lóerő a helyes adat - furcsa is volt, de legalább ez is a helyére került. A lényegen szerencsére nem változtat.

Igen, a galéria linkjében elírtunk egy számot, és észre kellett volna vennünk - sajnáljuk. A jó hír, hogy most már működik a galéria, így nyugodtan bele lehet feledkezni a képekbe.
Idézet
 
 
#3 Dr. Véssey Tamás 2018-05-06 14:22
Biztos, hogy a teljesítmény 220 LE és nem 220 kW??? Mert az én 10 éves GS 450h verdámban a V6-os szívó benzin is már 296 LE-t ad le. Nem hiszem, hogy azóta ennyit romlott volna.
Idézet
 
 
#2 Náray László 2018-05-06 08:09
Tényleg 46 dB 130.-nál...? Azta......
Idézet
 
 
#1 quint 2018-05-05 17:32
10:10-kor megjelent a cikk... 17:26-kor még mindig nem vette észre a szerző, hogy a képgaléria linkje nem működik...
http://www.autopult.hu/galeria/gal.php?name=1804teszt/lexus_lc
"Nem találtam ezt a könyvtárt"
Őszinte elismerésem!
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark