2018. Április 22., Vasárnap

Frissitve:11:25:05

A család büszkesége – Jaguar XF Sportbrake 25d AWD teszt

Nyomtatás

Változnak az idők; nem is olyan régen még elképzelhetetlen lett volna egy olyan Jaguar, ami nem (csak) hátul hajt, amelynek orrában egy négyhengeres dízelmotor ketyeg, és aminek fara egy puttonnyal ér véget. Ám szentségtörés ide vagy oda, a legújabb Jaguar kombi, az XF Sportbrake (ami a márka egyetlen puttonyos modellje) igencsak kívánatos autó, hiszen egyfelől gyönyörű, vezetni pontosan olyan jó, mint a többi modern Jaguárt, miközben a közel öt méter hosszú modell nagyon tágas utas- és csomagteret kínál, ráadásul praktikus is.

A britek összes aktuális típusa vonzó, de ha családapaként választhatnék egyet, biztosan a puttonyos XF mellett döntenék, az alaphelyzetben is 565 literes, ráadásul jól pakolható csomagtartó ugyanis óriási érték. És attól még, hogy valaki Jaguárra vágyik, és megfelelő anyagi fedezettel rendelkezik egy nagymacska megvásárlásához, családos emberként igenis szüksége lehet a praktikumra, ráadásul a formatervezők is kiváló munkát végeztek – ez persze szubjektív, de szerény véleményem szerint semmivel nem néz ki rosszabbul a harmonikus vonalvezetésű XF Sportbrake a szedánnál; sőt! Különben tán nem is gondolnák, hogy mennyire elérhető a Jaguar XF: az aktuális akció keretében alapfelszereltséggel, 163 lóerős 2-literes dízelmotorral és manuális váltóval már 9,3 millió forinttól elérhető a szedán, egy számos hasznos extrát tartalmazó, ún. ‘Pure Plus’ csomaggal pedig kicsit több, mint 10 millió forintba kerül – 3 év garanciával és 3 év karbantartással.

10 millió forint autóra rengeteg pénz, ám Magyarországon is rengeteg középvezető választhat magának hasonló keretből céges autót, és ilyen értékben rendszerint Passatokat, Mondeókat és Insigniákat konfigurálnak kérnek a szerencsés alkalmazottak, akik talán nem is gondolnák, hogy egy nagy Jaguar is beleférhetne a keretbe, amire aztán igazán büszkék lehetnének. Ráadásul a 163 lóerős motor is szerencsés, hiszen ‘csak’ 11 ezer forint rá a havi cégautó adó, s ha akár egy lóerővel is erősebb lenne, már havi 22 ezer forintot kellene kifizetni rá adóként. Az általunk vizsgált Sportbrake kombi kivitel felára sajnos nem szerény, bő 900 ezer forint, de sokaknak biztosan megér ennyit. Azonban azt már kevésbé értjük, hogy miért jóval szerényebb az XF Sportbrake hajtásláncpalettája, mint a szedáné.

Tesztautónk persze messze nem alapmodell: a fehér szépség a sportos R-Sport felszereltséggel érkezett hozzánk, 2-literes dízelmotorjának két turbós verziója pedig 240 lóerőt és 500 Nm-t szabadított az összkerékhajtásra a 8-fokozatú automata váltón keresztül. Így már rögtön bitang módon megugrik az árcédula is: a szóban forgó kivitel extrák nélkül is 18 millió forintot kóstál listaáron, ami 5,3 millióval több a belépő XF Sportbrake listaáránál. Persze a Jaguar aktuális, igencsak jelentős kedvezményeivel a valós vételárak jóval alacsonyabbak, de egy bő húszmilliós négykerekű olcsó semmiképp sem lesz. Nézzük, miben hozott újat a puttonyos XF második generációja.

A modell elkészítése során hagyományos receptúrát követtek a britek: a hátsó ajtótól számítva mindent lecseréltek, és szép nagy puttonyt alkottak a kombinak. Az új hátsó lámpák LED-es világítása az F-Type-ra emlékeztet, és más tekintetben is hangsúlyozzák a fejlesztők, hogy a dinamika nem változott, csak a praktikum javult, amit tapasztalataink alapján szintén meg tudunk erősíteni. Ha már praktikum: az elektromos csomagtérnyitás itt is széria, szükség esetén pedig elektromosan lenyitható vonóhorog is rendelkezésre áll. A hátsó szintkiegyenlítős légrugózás ugyancsak alapfelszereltség a kombi esetén, így nehezebb pakkokkal is vízszintesen áll a modell – mindezt opcionálisan adaptív lengéscsillapítással is kiegészíthetjük az első tengelyen. A magas kombifelárat tehát többek között ezek a tételek ellensúlyozzák.

Újdonság még a hatalmas panorámatető opciója, amely 1,6 négyzetmétert foglal el az utasok feje felett. Ha már opciók: különféle hasznos kiegészítők teljes választékát is bemutatták a modellhez a gyáriak, így a típus tényleg minden igényt kielégít. Nagy kedvencünk az ún. Activity Key: a vízálló ‘karkötőkulcsnak köszönhetően bármikor aggodalom nélkül strandolhatunk, úgy, hogy nem kell izgulnunk az autó kulcsa miatt. Az elődhöz képest nagyobb lett a láb- és a fejtér, miközben a csomagtartó alapból már 565 literes (+55 l). Ez az ülések ledöntésével kereken 1,7 köbméteresre hizlalható. Összességében egyébként 6 mm-rel lett rövidebb a közel 5 méter hosszú modell, ám a tengelytáv 5 cm-rel, 2,96 méteresre hízott, ami megegyezik a szedán adatával, akárcsak a hossz.

Az immár alumínium karosszériás, ezáltal pedig elődjénél jóval könnyebb XF kombiként is egy igazi többarcú mindentudó: ugyanolyan jó vele az opcionális, és persze szépen szóló Meridian hifiből klasszikus zenét hallgatva nyugodtan, szuper kényelemben és síri csendben suhanni, ahogy azt elvárnánk a méltóságteljes brit nemestől, azonban az üzemmód-választót ‘Dynamic’ módba kapcsolva teljesen megváltozik a négykerekű arca, és magas tömeg ide, vagy oda, szinte sportautó válik belőle. Persze szimpla hátsókerékhajtással egy fokkal még könnyedebb és élvezetesebb lenne, de természetesen ilyen változatot is lehetőségünk van választani. A név, a presztízs, valamint a minőség mellett minden bizonnyal épp ezt a kétarcúságot kell busásan megfizetnünk, ugyanis sok drága technológiát igényel egy olyan autó gyártása, amelynek ennyire két eltérő arca van.

Az autóban elöl királyi kényelemben ülhetünk, ami természetes, ám hátra beülve is rögtön megtapasztaljuk a 4,95 méteres hosszúság előnyeit. A luxuskategóriával kacérkodó külső méretek belül is meglátszanak: különösen a lábtér terén magasodik legtöbb riválisa fölé az XF, de a fej- és válltér tekintetében is jól teljesít. A belső formaterv ízlés kérdése; az összhatás hangsúlyosan konzervatív, a tervezők nem játszották túl a formákat. Tesztautónkat a minden változathoz szériában járó középső, vízszintes alubetétek mellett zongoralakk díszítette, de a faberakások tán jobban illenének a modellhez. A szépség szubjektív, de szerintünk biztosan lesz olyan előző XF tulaj, aki emiatt nem kívánja meg az új generációt, bár a gyönyörű 3-küllős kormánykerék biztosan sokak számára hívogató. Az összeszerelés minősége rendben van, de az anyagminőség terén 2018-ben már többet illene mutatnia egy prémium modellnek.

A multimédia terén a nagyobb, szintén ‘érintős’ rendszer megéri felárát: szép, gyors, intuitív, magyarul is tud, a hardver tekintetében is jóval komolyabb, ráadásul esetében a műszercsoport is teljesen digitális, 12,3 colon pompázó megjelenítést kap, mégpedig kiváló frissítéssel, szép megjelenítéssel. A belső tér kényelmére sem lehet panasz. A kellően tágas ülésekben hosszú távon is pihentetően lehetünk úton, és a személyre szabhatóság is a helyén van. Az ülésfűtés kicsit hamarabb is működésbe léphetne, de ez legyen a legnagyobb baj. Négy személy összességében királyi kényelemben utazhat a kombi XF-fel, ráadásul cuccaik is könnyedén elférnek a tágas csomagtérben.

A tesztautó motorházteteje alatt a britek friss fejlesztésű 2-literes, 4-hengeres Ingenium dízelének legerősebb, két turbófeltöltő által lélegeztetett verziója dolgozott. A 4000/percnél 240 lóerőt, 1500/perctől pedig 500 Nm-t leadni képes erőforrás természetesen szépen mozgatta a hófehér Jaguárt, amit kiválóan tükröz a 7 másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidő és a 240 km/h feletti végsebesség, de a járáskultúra és a hangélmény tekintetében nagyon hiányzott egy V6-os, vagy legalább egy benzinmotor a motorháztető alól. A mérnökök ‘műhanggal’ igyekeztek javítani a helyzeten, ami Dynamic állásban egészen jól is sikerült (már-már sportos, morgós dallamokat szólaltatott meg ilyenkor a motor, vagyis a hangrendszer), de hidegen keményen jár a motor és vibrációból is akad bőven. Persze simán együtt lehet vele élni, ám a 20 milliós kategóriában már nem olyan megbocsátó az ember.

Mi ezért nem biztos, hogy kifizetnénk a kétturbós dízel közel 1,5 milliós felárát az egyturbóshoz képest, bár tény, hogy a 240 lóerős verzió sokkal jobban tol a 180 lovasnál. Az új fejlesztésű 250 lóerős (365 Nm), szintén 2-literes Ingenium benzines megfontolandó alternatíva akciósan 12,4 milliótól, hiszen hasonlóan dinamikus, alacsonyabb az ára és sokkal kulturáltabb, ám az ügyfelek által preferrált összkerékhajtás sajnos csak a 180 és a 240 lovas 4-hengeres dízelekhez kérhető, ráadásul a gázolajos modell(ek) kedvező fogyasztása kecsegtető: 6,5-7 literből még úgy is el lehet járni az összkerekes, 240 lóerős XF-fel, ha kiélvezzük az autó magas szintű menetdinamikáját, amit az óriási kerekekkel is fantasztikusan ügyesen dolgozó (egyszerre szépen csillapító, kényelmes és nagyon dinamikus) futómű, a kategória legjobb kormányzása, a harapós fékrendszer és a remek, éber 8-sebességes automata váltó is támogat. A kategóriatársakat nézve tényleg páratlanul jót lehet autózni az XF-fel, ráadásul a dinamika a komfort terén sem kíván csorbát, és autópályán is nagyon csendes az autó.

A Jaguar XF Sportbrake árazását már fentebb kitaglaltuk, így nem maradt más hátra, mint egy rövid végszó. Összességében a puttonyos nagymacska sem hibátlan autó, kívánatos formája és a kategóriában kiemelkedően jó vezethetősége miatt azonban könnyű beleszeretni, így aztán hiába győzné le a britek büszkeségét egy pontozásos objektív összehasonlításban néhány ellenfél, maximálisan megértjük azokat, akik inkább a Jaguárra voksolnak, főként a praktikus Sportbrake karosszériát választva.

Az én szívemet is elrabolta az XF, ami igazán előkelő helyet foglal el ‘családi álomautóparkomban’. És ha lehetőségem lenne 10 millió forint körül cégautót választani, akkor is tennék egy látogatást valamely Jaguar szalonba, mert nem kicsit izgalmasabb egy XF – szerényebb összeállításban is –, mint bármelyik középkategóriás üzleti limuzin.

Néhány szóban

A Jaguar mindig is gyönyörű és kívánatos autókat gyártott, ám objektíven vizsgálva még soha nem került annyira közel a prémium szegmens legjobbjaihoz, mint az elmúlt években. Legyen szó bármelyik modellről, az összes típus megállja a helyét, ami alól az új XF Sportbrake sem kivétel. A Sportbrake amellett, hogy csodaszép és komoly presztízst ad gazdájának, az egész családot tejben-vajban füröszti tágas utasterének, praktikus csomagterének és kimagasló kényelmének köszönhetően, az erős csomagot pedig az élménydús vezethetőség teszi teljessé. Nem tökéletes, de közel áll hozzá. Az anyagok azért lehetnének itt-ott igényesebbek, azt pedig nem értjük, hogy miért sokkal limitáltabb a Sportbrake hajtásláncválasztéka, mint a szedáné, bár így is van miből válogatni.

Előnyök: Kombiként is nagyon kívánatos (sőt, talán még izgalmasabb) forma; Elöl-hátul tágas belső tér; Óriási, praktikus, és kiválóan pakolható csomagtér; Nagyon harmonikus, egyszerre sportos és kényelmes futómű; A kategória legjobb kormányzása; Hatékony és erős dízelmotor; Ügyes váltó és összkerékhajtás; Hívogató belépő ár (főleg szedánként)

Hátrányok: A belső tér kialakítását és anyagminőségét tekintve ebben a(z ár)kategóriában kicsit többet várnánk; A (feláras) fűthető szélvédő fűtőszálai kedvezőtlen körülmények között nagyon zavaróak; A 4-hengeres dízelek kulturáltságban nem méltók egy Jaguárhoz, a V6-osok viszont nagyon drágák; Jelentős kombifelár; Érthetetlen módon sokkal szűkebb a hajtáslánckínálat, mint a szedánnál

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 Kiss G. László 2018-04-17 15:25
Ha ez neked szép ajánlok egy jóó pszihologust, DE UGYSEM SEGIT. Ez egy oriási SZAPPANTARTO.

Tisztlettel
K.G.L.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark