Az egyetlen divatterepjáró – Jeep Renegade Trailhawk teszt

Nyomtatás

Ha a szó szoros értelmében vizsgáljuk a kifejezést, akkor bizony a divatterepjáró kategória koránt sem gazdag. Félre ne értsék: divatos, terepjárónak látszó modellből nagyon is sok akad, azonban olyan utcai divatmodell, amely nehéz terepen is túlél, már annál kevesebb. A Jeep Renegade csúcsverziója, a Trailhawk viszont pont ilyen, ráadásul bizonyítandó személyre szabhatóságának sokszínűségét, enyhén szólva is unikális matricázással érkezett hozzánk.

Vajda kolléga talán még életében nem volt ilyen titokzatos, amikor egy sajtóútról hazafelé tartva az általa átvett Jeep Renegade tesztautóról faggattam. Egyszerűen semmit nem akart elárulni a konfiguráció kapcsán, amely általában engem sem izgatna annyira, hogy az átvételig ne tudnék várni vele, azonban ennél a típusnál ez igencsak széles palettán változhat. A bizonyításhoz elég csak megtekinteni előző tesztautónkat vagy a korábbi menetpróba divatdiktátorát.

Aztán eljött az este, a gépünk a cudar idő dacára is egészben landolt Budapesten, így már csak régi hagyományunk szerint Vajda kollégára kellett várnom (mert ő legfeljebb mindig időben, de soha sem korán érkezik), a szürke, zebracsíkos modellt meglátva pedig a mosoly és a meglepetés sem maradt el. A modell oldalán található szponzori Juventus matrica nekem nem mondott semmit – a sportrajongásra valahogy mindig is immúnis voltam –, de rögtön megértettem, hogy a focicsapatért túlontúl lelkesedő Kenéz Tibor kollégánk miért nem tesztelhetné a modellt: objektív írás ilyen matricázású autóról nem születne tőle.

A Renegade a kis crossoverek kategóriájának lelkes képviselője, 4,26 méteres hosszával népes szegmensbe sorolható, de prémium pozícionálásának köszönhetően egyetlen igazi konkurense van: az új generációba lépett MINI Countryman. A Fiat 500X-szel közeli rokonságban lévő típust viszont nem kell lebecsülni a csekély külső méretek okán – a dobozos forma ugyanis ehhez képest meglehetősen nagy teret enged meg belül. Az utastérben helyet foglalva úgy érezzük magunkat, mintha egy kategóriával nagyobb autóba csöppentünk volna. Minden irányban elegendő a hely, ahogyan a hátsó üléssor is megfelelő méretű. Az üléspozíció jó, a könyöklők a helyükön vannak, és a székek kialakítása is kellemesnek bizonyult. A csomagtér a maga 351 literes értékével mára átlag alattinak mondható – bevásárlásokhoz, kisebb utazásokhoz elegendő, de nagycsaládosoknak már kevés lehet.

A nagyobb testvérekből már ismerős részletek ezúttal is visszaköszönnek, így a UConnect rendszer ügyes működése nem rejteget meglepetéseket, az ezúttal különálló klímavezérlő pedig csak megkönnyíti a kezelést. A műszerfali órák között található hatalmas kijelző kifejezetten látványos és informatív, míg a fordulatszámmérő vörös zónáját jópofa módon egy odafröccsentett sárfolttal jelzi nekünk az autó. A prémiumos hangulaton egyedül a sok helyen fellelhető, gyengébb minőségű műanyagok ejtenek kisebb csorbát. A jópofa részletek viszont így is viszik a prímet, jelen esetben vörös színű műanyag keretek formájában. Ez szegélyezi a kilenc hangszórós, 560 wattos Beats audiorendszer első hangszóróit is. A telt, mély hangzású egység nagy csodát nem tesz, viszont csomagban, navigációval együtt körülbelül 50 ezer forint a felára – ennyit pedig meg is ér.

Egyébként sem árt, ha elnyomjuk a hidegen igazán munkagépes kétliteres dízel zajait – melegen, menet közben azonban nem zavaró a helyzet. Az izmos egység hozza az ígéreteket, sőt, a papírformában nem látható számokban is ügyes. Például legalul is van ereje, nem csak 1750-es fordulattól, és egészen jó kedvűen forogja ki 170 lóerős csúcsteljesítményét. A kilencfokozatú automata eközben gyorsan vált, így mérve is megvan a gyárilag 8,9 másodperces 0-100-as sprint, amely a teli tankkal mérve 1650 kilogrammos üres tömeg fényében teljesen kellemes eredmény.

A felezőt is hozó, 780 ezer forintos váltó is egészen sokat fejlődött első bemutatkozása óta, most egészen ügyesen találta el a megfelelőt a sok fokozat között, de olykor – főleg hidegen – nagyon keményen, érezhetően vált, ami furcsa dolog egy hagyományos (bolygóműves) automataváltótól. Áldásos hatása viszont kétségtelen: 130-nál a kézi váltó 2300-as értéke helyett 2050-et forog a motor, amely a belső zajszintre is hallható hatással van: rendre 1 dB-lel halkabb értéket regisztráltunk, mint az előző tesztautónál. Ráadásul a fogyasztás is kellemes szinten marad, amely az inkább karakterre formázott, nem éppen áramvonalas külső tekintetében nagy eredmény. 130-nál azért 7,5 literrel számolhatunk, viszont ennél többet városban sem kér a Renegade, országúton pedig akár 5 literrel is ellehetünk.

Ez mind szép és jó, egész jó hangulatban el is lettünk volna ezzel a teszthét végéig. Ám az a Trailhawk felirat csak nem hagyott nyugodni. Hallottam, olvastam, láttam, hogy a kis Renegade csúcsváltozata egészen ügyes terepen, de mi azért tesztelünk, mérünk és ölünk bele plusz órákat másokhoz képest egy-egy modell vizsgáztatásába, hogy a dolgokról magunk győződjünk meg. Így hát egy sötét téli délutánon fogtam magam, és letértem az útról, egyenesen napok óta tartó esőzésektől felázott talajra.

Pontosabban először egy töltésen kezdtem a menetet, amelynek gödrös talaján a Renegade futóműve jól bizonyított – a kis úthibákat feszesen beadja magas felépítéséből adódóan a modell, a nagyobbakat azonban szépen kirugózza (és egyébként kanyarban is egészen jól tart). Aztán a töltés lankásabb oldalán letérve a mezőgazdasági útra már éreztem, hogy kettővel komolyabb a helyzet, mint azt gondoltam: folyamatosan aktív lejtmenetvezérlővel is gyorsulva csúszott lefelé az autó. Hát igen, itt érdemes hozzátenni, hogy aki komolyan gondolja a terepezést, az minimum egy univerzális terepabronncsal keljen útnak, ne téli gumival.

Visszaút a brutál csúszós lejtő miatt nem igazán volt; maradt az előre. A mezőgazdasági földek között kanyargó út azonban úgy fel volt ázva, hogy a félméteres sár abszolút nem bizonyult túlzásnak. Egy ennél kevésbé emelt, rosszabb terepszöggel rendelkező modell biztosan elakadt volna az első métereken, a Renegade azonban nem ült fel, sőt, a nagy bukkanóknál sem ütött fel, bizonyítva rátermettségét. Az összkerékhajtás pedig elektronikusan tökéletesen oszlatta el a nyomatékot: ha sokszor teljesen keresztben is, de ki tudtunk jönni a nyomvályús sártengerből. Komoly terepjáróval, megfelelő abronccsal már jártam ilyen helyen, de ott általában kiszámolt pályákról volt szó. Saját szakállára mindig óvatosabb az ember, ha megteheti, ha pedig nincs más választás, akkor jó, ha jó adottságú modell van alatta. A Renegade Trailhawk pedig bizonyítottan ilyen: végül 200-as pulzussal, tetőig sáros autóval értem haza – a végeredményről készült fotók is beszédesek, pedig azok egy kiadós esőzés mosása után készültek.

Egyébként a Trailhawk csúcsverzió 1,1 millió forintos felárral rendelkezik, az emelt futómű és első lökhárító (eredmény: 30/34/24 fokos terepszögek) mellett pedig sziklás talajra alkalmas terepüzemmódot, teljes alsó védőburkolást és vonószemeket is tartalmaz. Önmagában ennyiért ez még a látványos külső feliratokkal és részletekkel együtt is nagy ár, viszont, ha úgy nézzük, hogy a kisméretű prémium crossover/SUV kategória legjobb terepesévé teszi a modellt, akkor már megérheti annak, aki ezt keresi.

Szoros konkurensként a MINI Countryman-t lehet felhozni, amely frissessége okán objektíven jobb választás, ám terepjárásra nem igazán való, ráadásul a Renegade-et sokan egyedi stílusa miatt választják. Persze ebben a méretkategóriában a 8,7-12 millió forintos listaár még úgy is soknak tűnhet, hogy köztudottan bőven mért kedvezményeket kaphatunk rá, de a kis Jeep karakterével így is könnyű azonosulni, amelyet a széles körű személyre szabhatóság is segít.

Néhány szóban

A kis Jeep Trailhawk kivitelben abszolút méltán viseli az ősi Willys formáit: terepen ebben a kategóriában verhetetlen. A nem hibátlan kilences automata még tovább javít az összképen, a 17-es kerekekkel pedig a rugózás is kellemesnek mondható. Így aztán a csúcs-Renegade előnyei messze túlmutatnak a modell hátrányain és személyében nem csak különleges kísérőt, de kellemes társat is találhatunk. A prémium árcédula azért valamivel jobb anyagminőséget megkívánna, de a vidám részletek miatt ennyit hajlandóak vagyunk megbocsájtani.

Előnyök: Egyedi stílus és személyre szabhatóság; Méretéhez képest jó helykínálat; Dinamikus dízelmotor; Jó kormányzás; Ügyes terepjárós képességek

Hátrányok: Zajos erőforrás; A váltó néha ütve kapcsol; A csomagtartó lehetne nagyobb; Néhol kemény, egyszerű anyagok

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark