2017. Június 28., Szerda

Frissitve:02:31:32

Über Alles – BMW M760Li xDrive teszt

Nyomtatás

Emlékeznek Kenéz Tibor kollégám januári, “Belépő egy másik világba” című írására, amelyben Tibor a BMW zászlóshajójának talán legjobb, legoptimálisabb verzióját, a 750Li xDrive modellt mutatta be részletesen Olvasóinknak? Mielőtt belevágnának jelenlegi tesztünknek, ‘felkészítő szakirodalom’ célzattal először ajánlanám Kenéz kolléga írását átfutni. Most ugyanis emeljük a tétet.

A cikk megjelenésekor kaptunk hideget-meleget amiatt, hogy miként lehet egy alapáron bő 35 millió forintos fényűző cirkálót racionális választásnak titulálni, valamint hogy is írhatjuk le azt, hogy a 750Li kategóriájában az arany középutat jelentheti. Nos, azóta eltelt öt hónap, és továbbra is úgy gondoljuk, hogy Kenéz kollégának mindenben igaza volt, ha pedig nem hiszik, akkor kiváló bizonyítékként szolgál aktuális tesztünk főszereplője, a 7-es BMW-k abszolút csúcsa, vagyis az M760Li xDrive kivitel, amely a megalománia iskolapéldája. Sok mindent elmond a 760-asról, hogy az azonos hosszított karosszériával és szintúgy összkerékhajtással felszerelt, 450 lóerős 750Li xDrive modellnél alapáron közel 20 millió forinttal drágább (!), vagyis listaáron alsó hangon is 55 millióba fáj - a minden földi jóval megkent tesztautó pedig ennél is 10 millióval többe kerül. Hogy mi értelme van mindennek? Racionálisan nézve abszolút semmi: kizárólag a presztízs, az egyediség, a fényűzés, valamint és a legjobbra való vágyakozás adhatja el az M760Li-t.

Mindenekelőtt nézzük meg, mit is tud a BMW palettájának messze legdrágább tagja. Röviden összefoglalva minden idők legerősebb és leggyorsabb szériagyártású 7-es sorozatát alkotta meg a bajor márka az M760Li képében, amely egyben az első M-részleg által kezelésbe vett 7-es, még ha nem is ’valódi’ M, hanem ’csupán’ egy M Performance modellről beszélhetünk. Az M760Li xDrive március elején, a Genfi Autószalonon mutatkozott be a nagyközönség előtt.

Amint azt a modell típusjele is pontosan mutatja, a konfigurációs lehetőségek tárháza teljesen korlátozott, már ami a hosszt és a hajtásláncot illeti. A bajorok zászlóshajójának csúcsváltozata ugyanis kizárólag hosszú (L) változatban, összkerékhajtással, és természetesen automataváltóval elérhető. Ennek okát nem ismerjük, azonban biztosan nem véletlen, főleg abból kiindulva, hogy az újdonság talán legnagyobb riválisa, a néhány nappal előtte bejelentett Alpina B7 xDrive, ami nem mellesleg szintén Genfben debütált, ugyanúgy csak hosszú kivitelben és összkerékhajtással érkezik. A két modell különben szinte minden specifikációját tekintve nagyon közel áll egymáshoz, azonban van köztük egy jelentős különbség azon kívül, hogy az Alpina például hazánkban nem kapható, a BMW pedig igen: míg az Alpina az 50i változat alaposan átdolgozott 4,4 literes, V8-as, két turbós motorját használja, addig a BMW M760Li xDrive-ot minden szempontból pontosan másfélszer ekkora erőforrás hajtja.

Igen, jól olvasták: a BMW zászlóshajóját egy V12-es 6,6 literes (!) monstrum repíti előre, amit ugyanúgy két turbó lélegeztet. A mai szemmel nézve már-már ijesztő méretű erőforrás, ami a BMW fejlesztése, de egyenesen a Rolls-Royce palettájáról érkezett a bajor modellhez, 610 lóerőt illetve 800 Nm-es csúcsnyomatékot képes csatasorba állítani, amelyek fantasztikus értékek, de a mérnökök nem aknázták ki a motorban rejlő tartalékokat. Hogy miért gondoljuk ezt? Mert például az Alpina B7 ’kétharmad’ méretű 4,4 literese papíron azonos adatokat produkál, csúcsnyomatéka ugyanúgy 800 Nm, amihez 608 lóerő tartozik. Illetve a Rolls Royce Wraith-ben az N74B66 kódjelű erőforrás 632 lóerő és 870 Nm leadására képes. Akit esetleg érdekel, a V12-es elementáris erejét a ZF 8-sebességes 8HP90 típusú váltója továbbítja az xDrive összkerékhajtáshoz. És az új M Performance 7-es mindezeknek köszönhetően egészen hihetetlen 3,7 másodperc alatt képes teljesíteni a 0-100 km/h-s sprintet. Végsebességét persze elektronika korlátozza 250 km/h-ban, de ha az elektronikai béklyót feloldanánk, könnyűszerrel repülne 300 km/h fölé a limuzin.

Jól gondolják, a 12 henger által előteremtett 610 tagú ménest bizony keményen kell abrakolni: még a gyár sem mer vegyes fogyasztásra 12,8 l/100 km-nél alacsonyabb értéket megadni (ráadásul 98-as benzint kér a drága), az étvágyról pedig rengeteget elmond, hogy a 450 lóerős, V8-as 750Li xDrive gyári vegyes adata 8,3-8,5 l/100 km, vagyis a 760-as nem csak a hengerek számát, de fogyasztását tekintve is a 750-es másfélszerese. És a 0-100 km/h-s gyorsulásban mindössze 0,8 másodperc választja el egymástól a két autót, amiben az is körejátszik, hogy hiába ad plusz 160 lóerőt és plusz 150 Nm-t a V12-es, ha a másik oldalon bő negyed tonnával nehezebb a V8-asnál.

Nem nehéz hát kitalálni, hogy az objektivitás bizony semmilyen szinten nem szól a méregdrága csúcsmodell mellett, és ezt az autót inkább csak presztízsből, elsősorban a dúsgazdag milliárdosoknak, valamint az arab sejkeknek szánta a BMW, akik egyszerűen nem adják 12 henger alá, downsizing ide vagy oda. Ugyanis az exkluzív csúcslimuzinok kategóriájában a V12-es motorok presztízsértékkel bírnak, ami szinte minden másnál fontosabb bizonyos piacokon illetve körökben. Nem véletlen a szintén brutális, 630 lóerős és persze szintén V12-es Mercedes-Benz S65 AMG létezése illetve sikere sem, a stuttgarti zászlóshajó viszont papíron hiába erősebb egy hajszállal a 7-esnél, az összkerékhajtás hiánya miatt tapadása kisebb és így egy hajszállal lassabb - nem mellesleg az S-osztály ráncfelvarrásával a V12-es kikerült a kínálatból, de elképzelhető, hogy előbb-utóbb pótolja a Mercedes.

Természetesen a BMW csúcsmodelljéhez nem csupán óriási motor, de minden tekintetben csúcsmodern technika és maximális, minden igényt kielégítő alapfelszereltség jár. A kiváló menetdinamika érdekében az 5,23 méter hosszú, nem mellesleg pedig üresen is 2,2 tonnás limuzinhoz szériában jár a 7-es legfejlettebb, Executive Drive Pro névre hallgató adaptív csúcsfutóműve, akárcsak az aktív négykerék-kormányzás. A sajtóanyag szerint a mérnökök  a nyolcsebességes automataváltót is a fokozott dinamikához hangolták, míg a tapadást szériában 20 colos, hátul 275 mm széles abroncsok fokozzák, amelyek mögött 19 colos M Sport fékrendszer húzódik.

A közel teljesnek mondható felszereltség mellett M Performance modellről lévén szó szériában jár az autóhoz az M Sportcsomag, azonban a BMW azokra a vásárlókra is gondolt, akik M-részleg ide vagy oda, egy 7-es esetében elsősorban nem a sportosságot, hanem az eleganciát és a szofisztikált stílust preferálják. Nekik készült az M760Li xDrive V12 Excellence nevű verzió, amelynek lényege, hogy azonos technikával, de M sportcsomag nélkül lép színre. Véleményünk szerint az elegáns kivitel szuper ötlet volt a márka részéről és mi is inkább az Excellence kivitelt preferálnánk, egyszerűen jobban illik a 7-es kifinomult stílusához, eleganciájához. Ez esetben még a 20 colos kerékszett is a luxusirányvonalat helyezi előtérbe, a 760-as típusjelzések helyett pedig számos ponton V12 felirat díszeleg.

Persze a kékre fényezett féknyergek sem maradhatnak, helyüket magasfényű fekete társaik veszik át, amelyek azonos kvalitásokkal bírnak. Végül a kipufogórendszer visszafogottabb hangolást kap, ami okos húzás tekintettel arra, hogy a tesztelt ‘M-csomagos’ 760-as minden indításkor és nagyobb gázadáskor mennydörgésszerű üvöltéssel hirdeti felsőbbrendűségét és erejét, ami nem túl nemes megnyilvánulás ebben a klubban. Az egyedüli érdemi belső különbség, hogy az esetünkben 330 km/h-ig skálázott sebességmérőt egy 260 km/h-ig ‘kalibrált’ verzió veszi át.

Méregdrága, különleges Individual ezüst fényezésű tesztautónkra visszatérve, az együtt töltött egy hét felejthetetlen volt mindazok számára, akik akár a vezetőülés mögött, akár a négyszemélyes utastér bármelyik foteljában helyet foglalhattak. A berendezés ismerős volt, hiszen a felszereltség és a kialakítás a tavaly év végén nálunk járt 750Li-hez nagyon hasonló volt. Ezúttal nem a kényes, de tagadhatatlanul rendkívül elegáns bézs, hanem a ‘kosztűrőbb’, de még mindig nagyon szép barna szín uralta az utasteret, ahol természetesen mindent kiváló minőségű és rendkívül finom bőr borított, a tetőkárpit pedig nemes Alcantara bevonatot kapott. Nem kérdés, a 7-es belterének minden porcikájából sugárzik a luxus, függetlenül attól, hogy egy 730d-ről vagy egy M760Li-ről beszélünk.

A helykínálatról kár hosszasan beszélni egy 5,24 méter hosszú limuzin esetében; a kényelem és a térkínálat pazar, a felszereltség, a multimédia és a működési kultúra a manapság elképzelhető csúcsot képviseli, az opcionálisan ‘elfektethető’, és az első utasülés háttámláján lábtartóval is rendelkező elnöki jobb hátsó fotelben pedig abszolút egyedülálló kényelem fogad. Ilyenkor csak háromszemélyes az amúgy is csak négyszemélyes luxuscirkáló, hiszen a jobb első ülést teljesen előre kell állítani a jobb hátsó elnöki pozíció kialakításához.

Sőt, az elektronika a jobb első ülés fejtámláját is előrebillenti, így a protokollvendég kiválóan kilát. Szintén felárért kérhető hátra zseniálisan megoldott kihajtható laptoptartó asztalka, az első ülések háttámlájára szerelt monitorokon keresztül pedig rengeteg dolgot beállíthatunk, vagy akár tévézhetünk is. A beállításokat különben a kartámaszba integrált, de kivehető tableten keresztül is eszközölhetjük. Ha valakit esetleg érdekelne, a csomagtartó 515 literes, amibe egyedül a kivehető hűtő rondít bele, ami cserébe hűtött italokat biztosít az utasok számára, ami a nyári kánikulában nagy dolog.

Menet közben a papírforma érvényesül, és természetesen két teljesen más arca van a 7-esek királyának. Egyfelől - mondjuk ‘Comfort Plus’ menetállásban - egy csendes, szuperkényelmes luxuscirkáló az autó, a 20 colos (de szerencsére nem defektmentes) kerekek ellenére hihetetlen rugózási komforttal, míg ha az üzemmódváltót és a váltót átkapcsoljuk ‘Sport’ állásba, akkor hirtelen egy megvadult, fújtató és durrogó sportautóvá válik az üresen is 2,25 tonnás 5,24 méteres óriás. Ilyenkor érzésre fél tonnával könnyebbnek és fél méterrel rövidebbnek érezhetjük a 7-est a valós adatoknál, a zseniális mérnöki teljesítménynek köszönhetően.

A széria légrugók hiába keményednek jól fel, a 7-es ilyenkor is 7-es marad és nem rázza ki utasaiból a szuszt, miközben olyan kanyarsebességek elérésére képes az autó, amiket csak sportautóknál érezhetünk - ebben persze a szinte végtelen tartalékokkal rendelkező Michelin Pilot Super Sport gumiknak is komoly szerepük van. A legjobb az egészben, hogy egyszerűen élmény a nagy bálnával gyorsan menni és már-már hihetetlenül közvetlen az autó. A négykerék-kormányzás szintén aranyat ér, kis tempónál csökkenti a fordulókört (már-már lehetetlenül jól fordul az óriás), nagy sebességnél pedig javítja a stabilitást és fokozza az ívtartást.

És a hang…! Sport állásban őrülten fújtat, váltáskor hangosan durrog, hirtelen gázelvételkor pedig vészjóslóan ‘ropog’ a Comfort állásban mindig nagyon csendes 6,6 literes V12-es, pontosabban a négy kipufogó, miközben a motornak olyan ereje van, hogy egy-egy padlógázas gyorsítást követően minduntalan belenéztünk a tükörbe, meggyőződve arról, hogy vajon az M760Li nem tépte-e fel véletlenül mögöttünk az aszfaltot. A gyorsítóerőt írásban nehéz definiálni, az élmény szürreális; tapasztalatlanabb utasaink könnyen rosszul lehetnek egy nagy gyorsítás után, az autó szinte teret görbít. Már a 3,7 (!) másodperces 0-100 km/h-s sprintidő is hihetetlen, hiszen a legkomolyabb sportautók tudnak csak hasonlót, de még ennél is meggyőzőbb az, ahogy nagy tempóról elindul az autó, onnan, ahol mások alig mozdulnak meg.

A tesztpályán megdöbbentő volt, ahogy 140-160 km/h-ról 220-230 km/h-ra gyorsított az óriás, végig keményen az ülésbe préselve utasait. Előzni kis túlzással akkor előzünk, amikor akarunk, nem pedig akkor, amikor lehet, de a kormányt két kézzel kell markolni, mert összkerékhajtás ide vagy oda, a 610 lóerő és a 800 Nm bizony tépi rendesen, főleg, ha közben a nyomvályúk kissé megvezetik a kerekeket. Ezeket a menetteljesítményeket én már abba a kategóriába sorolnám, amihez egy speciális vezetői engedélyt írnék elő (egyedi vizsgákkal, képzéssel), mert megfelelő előképzettség hiányában, tapasztalatlan és/vagy felelőtlen kezekben könnyen ön- és közveszélyes lehet egy ilyen menetdinamikai adottságokkal rendelkező négykerekű.

Mivel már a 450 lóerős, V8-as 750i is feleslegesen gyors volt, ezért mást nem tudok a 760-asra sem mondani, de annyi bizonyos, hogy óriási élmény a V12-es vezetése, hiszen mind ereje, mind pedig hangja élményszámba megy. A fogyasztás vélhetően senkit nem érdekel, de azért leírom: szabályos autópálya-tempónál és országúton akár 10 l/100 km körül is megelégszik a monstrum, városban pedig ennek közel a kétszeresét kéri el, visszafogott vezetési stílus esetén. A spektrum alja tehát 10 liter, a teteje pedig a csillagos ég, de vegyesben 13-14 literből megkötések nélkül el lehet járni az M760Li-vel, ami a közel 2,3 tonnás üres tömeg, az összkerékhajtás és a 610 lóerős V12-es motor ismeretében nem is annyira sok. De tény, hogy a V8-as sokkal hatékonyabb, miközben alig lassabb.

Az árakról szintén kár beszélni. 54,85 millió forint; ennyiért vásárolhatunk belépőt a BMW M760Li-klubba, de ennyiért vélhetően senki nem fog M760-ast venni, hiszen aki ilyen autóra vágyik, biztosan nem szívesen mond le a teljes extraarzenálról. És gyorsan azt is hozzátenném, hogy aki ilyen autó mellett dönt, vélhetően nem túlzottan árérzékeny és talán nem zavarja, hogy a végösszeg 55, 60, vagy esetleg 65 millió forintra rúg. A 7-es BMW őszintén szólva, szigorúan objektíven vizsgálva ebben a formában teljesen felesleges, de valamire nagyon jó: mindenkit lenyűgözni, erőt demonstrálni, esetleg álmokat megvalósítani, hiszen minden bizonnyal az utolsó V12-es a BMW palettáján. Egy utolsó 'dinoszaurusz', ami szinte biztos, hogy ilyen formában soha többé nem lesz, így azon felül, hogy ma mindenkit lenyűgöz, később egyben a gyűjtők nagy kedvence lehet.

Azonban ha nincsenek ‘Über Alles’ vágyaink, összességében akár egy 750i-vel, akár egy finom zöld rendszámos 740e-vel jobban járhatunk. A fényűzés, a nyújtott presztízslimuzinok és a luxuskategóriás különlegességek dúsgazdag szerelmeseinek viszont érdemes lehet egy pillantást vetniük a frissített Mercedes-Maybach S 560 4MATIC modellre, aminek V8-as biturbó motorja bár ‘csupán’ 469 lóerőt és 700 Nm-t kínál, cserébe viszont mégiscsak egy Maybachról van szó, ráadásul még a hosszított 7-esnél is hosszabb 22 centivel (546 cm hosszú), ezáltal hátul még nagyobb helyet és luxust kínálva utasainak - ráadásul indulóára 55 millió helyett 'csak' 44 millió forint, gyári fogyasztása pedig 12,8 liter helyett pusztán 9,3 l/100 km.

Szerintünk tehát ha 7-es BMW, akkor inkább egy 740i, 750i vagy 740e, ha viszont M760Li, akkor már inkább egy Mercedes-Maybach S 560, még ha nagyon más is a két autó karaktere; persze utóbbiból hiányzik a BMW M760Li egyedülálló kétarcúsága, őrült hangja és élvezetes vezethetősége, a V12-es motor presztízsét viszont bőven kompenzálja a ‘Maybach’ feliratok presztízse, miközben kedvezőbb az ára és a környezetet is kevésbé terheli. Ha pedig sportautót akarunk, akkor ne ebben a kategóriában keresgéljünk: inkább érjük be egy 740i-vel/740e-vel és vegyünk mellé egy M4-et...

A cikkben látható, és a galéria végén csokorba szedett, gyönyörű vízjeles fotókért ezúttal is Erdélyi Ferencet illeti a köszönet, akinek további munkáit ide kattintva tekinthetik meg.

Néhány szóban

A BMW által fejlesztett, de egyenesen a Rolls Royce palettájáról származó 610 lóerős V12-es motorral felszerelt BMW M760Li xDrive modell objektíven nézve teljesen felesleges, hiszen a 450 lóerős V8-as motorral szerelt BMW 750Li annyival olcsóbb és gazdaságosabb nála, hogy a V12-es értelmét veszti, a 450 lóerő pedig higgyék el, finoman fogalmazva is mindenre elég. Az M760-nak viszont nem kell keresni az értelmét, hiszen a csúcsmodell kizárólag a fényűzésről, az álmok megvalósításáról és a státuszról szól. Nem mellesleg minden bizonnyal az utolsó V12-es motorral szerelt 7-es BMW. Aki mégis megveszi, imádni fogja és büszke lesz rá, hiszen az egyszerre élvezetesen vezethető és szuperkomfortos limuzin stílusa egyedülálló, hangja félelmetes, ereje pedig lehengerlő, de az objektivitást, a gazdaságosságot és a költségeket esetében felejtsük el. A V12-es 7-es inkább a sejkek, mintsem a ‘földi halandók’ autója, technológiailag viszont a BMW ismét megmutatta, hogy hol tart az autóipar. Fantasztikus autó, amit sosem fogunk elfelejteni, de őszintén szólva igazán visszasírni se, hiszen ma Magyarországon nagyon nehéz vele azonosulni.

Előnyök: Vélhetően az utolsó V12-es erőművel ellátott BMW; Lenyűgöző erőforrás szinte elképzelhetetlen húzóerővel és felejthetetlen hangaláfestéssel; Kettős karakter (ha akarjuk, sportautósan viselkedik, ha akarjuk, lágyan ringat és csendesen suhan); Belül pazar hangulat és innovatív opciók széles tárháza; Rendkívül kényelmes, akár elfektethető hátsó ülés(ek); A méreteihez képest fordulékony

Hátrányok: Objektíven nézve teljesen felesleges; Ha nem vigyázunk a gázpedállal, érdemes egy benzinkutat mögé kötni (legalább 98-as benzinnel!); Még a luxusszinten is nehezen emészthető ár

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#2 Andras79 2017-06-16 21:40
Én akkor is maradnék egy Maserati Quattroporte GTS-nél ezen BMW ellenében, ha annak az olasz csődörnek "csak" 530LE-t tud nyújtani a 3.8 literes V8-asa (amivel persze még mindig veri a 750Li-t, hisz az csak 449 pacit tud előcsalogatni 4.4 lterből)! Nomeghát a 310km/h-s végsebesség, mégiscsak jobb, mint a 250, nem?! ;-))
Idézet
 
 
#1 Endre 2017-06-16 20:25
Az optimális szót nem lehet fokozni. Nincs olyan, hogy optimálisabb vagy legoptimálisabb , csak olyan, hogy optimális.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.