Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Szerencsésnek mondhatom magam, hiszen sokak álma válna valóra, ha megkaparinthatnák néhány napra egy vadonatúj Mazda MX-5 slusszkulcsát, nekem pedig mindez már negyedszer adatott meg – ráadásul mindkét erőforrással, vászontetős és keménytetős RF kivitelben is volt lehetőségem alaposan vallatóra fogni az autót. Legutóbb egy gyakorlatilag nullkilométeres RF került a kezeim közé, amely bár szinte semmit nem változott a korábbi tesztautóhoz képest, kiváló alkalmat adott arra, hogy megvizsgáljuk, vajon melyik MX-5-tel járhatunk a legjobban, ha a kis japán sportautó megvásárlására adjuk a fejünket.

Már szinte mindet kipróbálhattuk - galériaAz igények természetesen nagyon is eltérők lehetnek, így sosem egyszerű egy ilyen cikkbe belekezdeni, de igyekezni fogok végig kiemelni, hogy melyik modellnek milyen gyengeségei vagy éppen erősségei vannak, ezzel segítve a megfelelő döntést. Az árcédula, a teljesítmény, a felhasználási mód bizony mind-mind vízválasztó kitételek lehetnek, és azt hiszem senki nem lepődik meg, ha azt mondom: mindegyik verziónak meg lehet a saját vásárló rétege.

Mivel egy adott modellről beszélünk, azt gondolhatnánk, hogy a külcsín nem lesz meghatározó, ez azonban tévedés, hiszen a korábbi generációval ellentétben az ND jelű MX-5 esetében bizony komoly eltérések vannak a vászontetős és az RF esetében. Az autó eleje és háta persze mindkét változat esetében megegyezik, ám az ezúttal egyfajta áltarga felépítést kapó keménytetős verzió mégis más képet fest, hiszen míg a normál MX-5-nél – ahogyan eddig – az ülések mögött nincs semmi, addig az RF kapott egy keretet a hátára. A tetőt felhúzva egyébként profilból kevesebb a különbség a formákat illetően, mint azt elsőre gondolhatnánk, de az eltérő anyagok okán persze teljesen más a hangulat – az RF tulajdonképpen egy kupévá vedlik át ilyenkor.

A külső kétség kívül megnyerő - galériaAkinek pedig ez a kupés megjelenés tetszik jobban, annál bizony nagy előnyben lehet az RF, arról nem is beszélve, hogy egész éves használatra talán praktikusabb is a kemény, lemezekből álló tető, és a rosszakaróktól – vagy éppen a vászont kiszúró véletlen balesetektől – is kevésbé kell félnünk. Nagy különbség az is, hogy míg a normál verzióban gyakorlatilag pár másodperc alatt felpattinthatjuk a tetőt akár menet közben is – persze érdemes azért lassabban menni, de a 40-50 km/h-s sebesség még teljesen rendben van –, addig az RF-ben elektromotor végzi ezt a munkát, és csak 10 km/h-ig engedélyezi a műveletet, ráadásul tovább is tart. Ha minket kérdeznek, a villámgyors kézi művelet sokkal szerethetőbb, de vannak, akik jobban szeretik az elektromos megoldást, bármi áron.

A kabrióélmény sem teljesen megegyező a két változatban: alacsony sebességnél alapvetően nincs túl nagy különbség, a mögöttünk lévő keretet az RF-ben sem érzékeljük nyomasztónak, ezzel a szabadságérzet nem igazán csorbul. Nagyobb sebességnél azonban már vannak gondok a keménytetős kivitelnél, ugyanis a tempó fokozásával az utasok mögötti üreges keret bizony alaposan visszaforgatja a huzatot, ami zavaró lehet, ráadásul a menetkultúrának sem tesz jót, hiszen hangos. Ez a probléma a vászontetős verziónál nem áll fenn, így hiába tűnhet úgy, hogy az RF jobban megvéd minket, ezen a fronton mégis a normál MX-5 lesz a nyerő – és akkor arról még nem is beszéltünk, hogy felhúzott tetővel sem halkabb érdemben az RF.

Nem könnyű a választás - galéria

Szinte minden színben jól mutat...Legutóbbi tesztautónk egyébként ugyanabban a szürke színben érkezett meg hozzánk, mint a korábbi RF, ami egyébként kifejezetten jól áll az autónak, de bordóban, fehérben és feketében is mutatós az MX-5 – mindegyik árnyalathoz volt már szerencsénk. Volt azért némi újdonsága is legutóbbi vendégünknek, hiszen a barna, Nappa bőrbelső újonnan jelent meg a kínálatban, és nagyon is jól áll az MX-5-nek. Az utastérben egyébként semmi nem változott, ami miatt egyáltalán nem haragszunk, hiszen látványos, egyszerű és ergonomikus formák várnak bennünket – a multimédiás rendszert ugyanakkor ideje lenne már frissítenie a Mazdának.

...de az én szívemhez a bordó áll legközelebbVannak azonban elég komoly problémák a japánok kis roadsterével, legalábbis a magasabbak számára. A magam 184 centijével azért nem vagyok egy óriás, de a magasságában nem állítható ülés és kizárólag fel illetve lefelé állítható kormányoszlop okán sajnos mindkét változatban beleér a tetőbe a fejem – ez pedig mondanom sem kell, hogy nagyon zavaró, főleg a keménytetős RF esetén. A tető lenyitása megoldás is inkább csak félmegoldás, ugyanis ha fejünk kilóg, akkor értelemszerűen a huzat is sokkal jobban éri, ami szintén nem éppen kellemes – bár az én esetemben ezt egy sapka könnyen megoldja, de egy még magasabb utas számára már ez sem biztos, hogy kielégítő lesz. A hamarosan érkező frissítés egyébként a hírek szerint tengelyirányban állítható kormányoszlopot is hoz majd magával, ami egyfajta félmegoldásként jó lehet, hiszen a háttámlát jobban megdöntve, a volánt magunkra húzva javíthat a helyzeten.

Az üléspozíció egyébként rendkívül alacsonyan van, és a Revolution Top felszereltséghez Recaro sportülések járnak, amik ugyan kényelmesek és jól tartanak, de csak miattuk nem éri meg a legmagasabb szint felárát megfizetni – ráadásul esetükben csak fekete kárpit-piros kontrasztvarrás kombináció választható. A legmagasabb szint egyébként mást is nyújt, hiszen akár az előttünk haladókat és a szembejövőket kitakarni képes adaptív fényszórók elérhetők hozzá de holttérfigyelő és keresztirányú forgalomfigyelő is elérhető – nem gondoljuk azonban, hogy egy ilyen élményhajhász roadster esetében ezek annyira fontosak lennének.

A barna bőr mutatós, a hely viszont kevésAz RF egyébként amennyit ad praktikumban a téli használat és a keménytető okán, azt kis túlzással el is veszi, hiszen az elektromos szerkezet nagyobb helyigénye miatt a vászontetős modellben meglévő ülés mögötti rekeszekről le kell mondanunk – ez pedig egy ilyen aprócska autóban nem elhanyagolható. Az utastérben egyébként éppen csak a legfontosabb dolgainknak van hely, az egyetlen nagyobb rekesz a két ülés között lévő kesztyűtartó – az utas előtt ilyen nincs. A csomagtér a maga 130 literes értékével elsőre ijesztően kicsinek tűnhet, de ügyesen pakolva azért két ember csomagjai kellemesen elférhetnek akár egy hosszabb utazás erejéig is.

Ideje azonban rátérni a hajtásláncokra, amikből kettő van, és mindkettő a Mazdától megszokott szívó benzines konstrukció. Az 1,5 literes egység 131 lóerővel és 150 Nm-es nyomatékkal, míg a kétliteres 160 tagú ménessel és 200 Nm-es csúcsnyomatékkal áll rendelkezésre. Természetesen mindkét esetben a hátsó kereket hajtja az autó, és alapáron a világ talán egyik legjobb hatfokozatú manuális váltója jár – a kuplung fogáspontja és keménysége is kiváló, míg a váltókar ugyan igényel egy kis magabiztosságot, de rövid úton és villámgyorsan siklik a kulisszában. 600 ezer forintért az erősebb motorhoz hatfokozatú automata is kérhető, de csak az RF esetében – mi ezzel semmiképpen sem számolnánk, hiszen az MX-5 az élményekről szól, amikből bizony jócskán levon az automata.

Mindkét verziónak jó a hangja - galériaMenetteljesítmények tekintetében egyébként nincs drámai különbség a két erőforrás között, hiszen nagyjából 1,5 másodperccel számolhatunk a 0-100-as sprint esetében – az RF a maga plusz súlyával pedig 2 tizedet ront ezen az eredményen. Mindez nagyjából annyit tesz, hogy aki nem a keresztben autózás híve, annak bőven megfelelhet a gyengébbik motor is, amivel ráadásul sokat is lehet spórolni. Mi ebben az esetben nem flancolnánk, és a legfontosabb extrákat így is tartalmazó alapverziót vinnénk el, ami már 6,4 millióért a miénk lehet – egyedül a műanyag kormány fájna csak, de plusz 300 ezerért ez is megoldódik, és más extrákat is kapunk.

Ha már a kormányzásnál tartunk: a viszonylag vékony karimával rendelkező volán pontos és közvetlen, ráadásul még visszajelzések tekintetében sem teljesen reménytelen – kiváló társa az MX-5-nek. A futómű már érdekesebb kérdés, ugyanis az alapmegoldás – amit csak a magasabb szinteken, és ott is felárért cserélhetünk feszesebbre – kissé billegősre sikerült, legalábbis ahhoz képest, amit egy ilyen kis, sportos autótól elvárnánk. Összességében persze nem olyan rossz a helyzet, és cserébe legalább az úthibákon kellemesen lép át a Mazda.
A két erőforrás közötti igencsak fontos különbséget – a teljesítményen kívül – az önzáró differenciálmű adja, ami a mókázáskor nem csak jól jön, hanem szinte elengedhetetlen.

Nincs olyan nagy különbség - galériaTermészetesen ez csak az erősebb egységhez jár, ami nagy előnyt jelent számára, hiszen a vezetés szerelmesei amellett, hogy egyébként is vágynak a nagyobb teljesítményre, a sperrt is hiányolnák, ha nem lenne. Karakterüket tekintve nagyon hasonló a két erőforrás, hiszen már viszonylag alacsony fordulaton is kellemesen húznak, de igazán magasabb fordulaton nyílnak ki.

Érdemes a fogyasztásra is kitérni, habár egy ilyen kis élményautó esetében talán nem ez a legfontosabb szempont. Szerencsére erről tesznek a hajtásláncok is, ugyanis mindkét modell nagyon kellemes számokkal kényeztet minket, és még kettejük között is nagyjából fél literrel számolhatunk – nyilván a gyengébbik javára. Míg a kétliteres normakörünket 6,3 literből tudta le, addig az 1,5-ösnek csupán 5,9 literre volt szüksége ugyanehhez, de ha a realitáshoz jobban közelítő tesztátlagokat nézzük, akkor azt mondhatjuk, hogy az erősebb motor 7 liter környéki, a 131 lovas pedig 6,5 liter körüli számokat produkálhat – a keménytető pedig nem befolyásolja ezt.

A Recaro ülések jók, de drágák is - galériaAkinek eddig nem sikerült volna eldöntenie, hogy melyik MX-5-tel térne haza, annak talán majd az árak segítenek. Ahogyan már említettem, a legolcsóbb verzió a 131 lovas vászontetős a maga 6,4 milliós árcédulájával. Itt pedig tulajdonképpen jön is egy vízválasztó vonal, hiszen legyen szó az RF kivitelről (ami még 131 lóerővel is minimum 8 millió) vagy éppen a kétliteres változatról (ami alapáron szintén drága, 8,14 millió), mindenképpen jóval nagyobb összeget kell letennünk az asztalra. Éppen ezért, mi vagy egy alapáras, vagy legfeljebb egy annál eggyel jobb felszereltségű 1,5-öst vennénk maximum 6,7 millióért, vagy ha ennél többet szánunk rá, akkor mindenképpen megvennénk a kétliterest, ami már felszereltségben is sokat ad.

Az RF verziót, akárcsak a vászontetőst ugyanúgy két hétig használtam, és én egyértelműen utóbbit választanám, de aki ragaszkodik a keménytetőhöz, annak számolnia kell az anyagi „következményekkel” is, hiszen ugyanúgy felszerelve az RF közel 800 ezer forinttal drágább, és a néhány előny mellett legalább ugyanannyi hátrányt is kapunk ezért a pénzért. Az RF alapára egyébként éppen 8 millió felett van 131 lóerővel, míg a 160 lovas verzió kicsivel több mint 8,9 millióba kerül – igaz, ezek már alapból elég magas, Attraction illetve Revolution szinteket takarnak, de ahogy az előbb is írtam, ugyanúgy felszerelve még így is 800 ezerrel drágábbak. Ha pedig turbómotorban gondolkodnánk, akkor az azonos alapokat használó Fiat 124 Spider is szóba jöhet, de az olasz testvér azért drágább valamivel.

Nem egyszerű a választás, és nagyban függ az anyagi kerettől - galéria

A döntés tehát nem egyszerű, de mi igyekeztünk minden támpontot megadni ahhoz, hogy mindenki biztosan el tudja dönteni, hogy melyik változat való neki, de érdemes részletes tesztjeinket is elolvasni, hiszen a 131 lóerős vászontetőst, a 160 lovas vászontetőst és az RF-et is alaposan próbára tettük. Ebben a cikkben pedig nagyobb részt a legutóbb nálunk járt tesztautó képeit láthatják, mely ihletként szolgált az írás elkészítéséhez.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek