2018. Augusztus 16., Csütörtök

Frissitve:10:08:10

Renault Espace TCe 225 EDC teszt – Sportautós szív, családbarát lélek

Nyomtatás

A Renault Espace aktuális, ötödik generációja három évvel ezelőtti bemutatásakor teljesen megújult, számos ponton felrúgva a korábbi szériák által követett trendeket. Az aktuális divatnak hódolva az autó felépítése a klasszikus buszlimuzinról egyterű jellegű crossover-féleségre váltott, és megszűnt a hosszabb Grand Espace kivitel is, igaz, az új széria így is épp olyan hosszú, mint az előző Grand Espace volt. A franciák büszkeségét ezúttal Initiale Paris csúcsfelszereltséggel és a friss TCe 225 jelű 1,8 literes turbós benzinmotorral teszteltük, ami génjeiben egy valódi sportszív, hiszen eredetileg az Alpine A110 sportautóhoz és a Renault Mégane R.S.-hez fejlesztették a franciák. Az Espace esetében csökkentettek a teljesítményen, de erről majd kicsit később.

Mivel az Espace sokat veszített praktikumából (az utas-/csomagtér helykínálata szerényebb lett, plusz a Renault szakított a kivehető hátsó fotelokkal), a ‘keményvonalas’ családi felhasználók közül sokan szomorkodnak az aktuális Espace miatt. Ám a Renault összességében mégis jól döntött, hiszen az Espace minden irányból sokkal dögösebb lett, és tekintettel arra, hogy az egyterűek piacán erős visszaesés tapasztalható, miközben a crossover/SUV modellek tarolnak, a gyáriaknak lépniük kellett a kereslet irányába. Azt azért sajnáljuk, hogy mondjuk Grand Espace néven nem maradt a kínálatban a jelenlegi Espace mellett egy klasszikus felépítésű ‘kisbusz’; igazából az is jó lett volna, ha az elődöt még egyszer kicsinosították volna a gyáriak, picit aktualizálva a technikáját a jelenlegi normákhoz. Ám ne gondoljuk, hogy nem gondolkodtak ezen, alapos piackutatás eredménye lett a végső döntés. Az új Espace egyébként szépen fogy, aki pedig az elődöt visszasírja, kereshet egy megkímélt, fiatal példányt használtan.

Az ötödik generációra visszatérve, természetesen a modell megkapta a franciák minden tudását, ami triviális, hisz az Espace a márka zászlóshajója, jelenleg nincs nála egyetlen drágább szériagyártású Renault modell sem: a listaárak alapján már a belépőmotoros verzió is bő 10 millió forintot kóstál. Apropó, motorok: 2014 végén, az aktuális Espace bejelentésekor a Renault úgy döntött, hogy a korábbi 2-literes erőforrásokat kivétel nélkül ‘egyhatosokra’ cseréli a trendeknek megfelelően. A belépő egység a jól ismert 130 lóerős (320 Nm) 1.6 dCi hatfokozatú kézi váltóval, a második dízel ugyanezen erőforrás 160 lovas (380 Nm), duplaturbós verziója széria 6-fokozatú duplakuplungos EDC automatával, benzinfronton pedig egy 1,6 literes, 200 lóerős (260 Nm) turbós szerepelt a kínálatban, hétfokozatú EDC váltóval. Korábban mindhármat leteszteltük és alapvetően mindegyik jól szuperált.

A két dízel jelenleg is elérhető az Espace-hoz, ám a benzinest a gyáriak szép csendben lecserélték a már az első bekezdésben említett 1,8 literes 4-hengeres turbósra. Az új szív, ami elsősorban a márka friss sportmodelljeinek meghajtására szolgál – a Mégane RS-ben például 280 lóerőt és 390 Nm-t produkálva – az Espace-ban 5600/percnél 225 lóerőt és 1750/perctől 300 Nm-t képes leadni. A hétfokozatú EDC duplakuplungos automata továbbra is maradt, akárcsak a fronthajtás, összkerekes Espace nincs a kínálatban. Az előző 200 lovas benzinmotor sem volt vérszegény, de a bő 10%-os plusz nagyon jót tett a guruló űrhajónak, amely így sportos menetteljesítményekre képes. A fejlődés számokban: a 0-100 km/h-s sprintidő 8,6-ról 7,6 másodpercre javult, a végsebesség 211-ről 224 km/h-ra emelkedett, miközben a vegyes fogyasztás papíron 6,2-ről 6,8 l/100 km-re ugrott.

Tesztünk során meglepő módon mégsem bizonyult torkosabbnak az új TCe 225 motor, mint a korábbi TCe 200: országúton óvatos jobb lábbal 6 liter körül tartható a fogyasztása, városban okosan közlekedve 9 l/100 km körül eljárhatunk, autópályán pedig szabályos határtempónál 8 litert kér az autó. 130 km/h-nál hetedik fokozatban 2500/perc körül forog a főtengely. Vegyes üzemben a teszthét során szűk 9 literes fogyasztást mértem, ami a méretek és a teljesítmény ismeretében nem sok, egyedül a hatótáv zavaró. Az 58 literes tank eleve nem nagy, de amikor zéró hatótávval és üres tankkal riogatott a fedélzeti számítógép, alig 50 liter benzint tudtam csak beleerőltetni, így valós körülmények között 5-600 km-t lehet menni két tankolás között, ami egy utazóautónál zavaróan kevés. A helyzet különben 200 lóerővel is pontosan ez volt.

Ami viszont nem ilyen volt, az nem más, mint az újdonság ‘menniakarása’: az új benzinmotorral az Espace az egyedi beállításokkal felruházható üzemmódválasztó bármely állásában nagyon virgonc. Először éreztünk a kormányon komoly hajtási befolyásokat, és nem csak a ‘show’ nagy, hanem a sebességmérő mutatója is lelkesen mozog felfelé. A 8 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintidő és a 220 km/h feletti végsebesség több, mint meggyőző egy ilyen kaliberű autótól, a valóságban pedig pontosan ezt éreztük a volán mögött. Magával az Espace-szal nem élmény gyorsan menni, a motor viszont száguldásra csábít; ‘Sport’ beállítással még a jól sikerült mű motorhang is huligán közlekedésre késztet. Az erő alacsony fordulaton megérkezik és egészen a (viszonylag korai) leszabályozásig töretlenül kitart. A váltónál láttunk már jobbat, gyorsabbat, de az EDC7 alapvetően szépen teszi a dolgát, hangolása illik a nyomatékos erőforráshoz. Röviden a hajtáslánc úgy jó, ahogy van, egy percig sem kívánkoztam át a jóval lassabb 160 lóerős dízelbe, ami még drágább is 200 ezer forinttal azonos felszereltséggel.

Kissé oximoron ilyen formában az Espace, hiszen adott egy nyugodt suhanásra tervezett utazóautó egy bivalyerős motorral és szerény hatótávolsággal, de jó érzés a ‘felesleges’ luxus, s így legalább jobban érezzük, hogy mi olyan drága a Renault zászlóshajójában – legalább a hajtásláncban érezhessük a prémiumot, ha már a futóműben nem lehet. Igen, a futómű a modell gyenge pontja: a probléma ott kezdődik, hogy adott egy üresen is bő 1,7 tonnás magas építésű hajó, amiben egy egyszerű csatolt lengőkaros hátsó futómű kapott helyet, nem pusztán spórolási, hanem helytakarékossági okokból is. Aztán ehhez jön a háromból a két magasabb felszereltséghez szériában járó 19 colos kerékszett, ami tovább nehezíti a futómű dolgát, igaz, a gumik egészen ballonosak.

A szintén a középső, Magnetic nevű felszereltségi szinttől szériában járó állítható csillapítás javít kicsit a helyzeten, akárcsak a zseniális 4Control nevű négykerékkormányzás, ami kisebb tempónál az első kerekkel ellentétes, nagyobb sebességnél pedig azokkal megegyező irányba kormányozza a hátsókat, így meglepően jól manőverezhető és egyben dinamikus a testes autó. 4Control esetén a két végállás közötti kormányfordulatok száma is kevesebb (2,8 helyett 2,4), a fordulókör pedig 11,9-ről 11,2 m-re csökken. Szokni kell a far 'kígyómozgását', egy idő után viszont az ember hajlamos minden más autót esetlennek érezni a 4Control-os Renault modellekhez képest. A futóműre röviden visszatérve az elsővel nincs gond, de a hátsó butácska, amit országúton/autópályán minden egyes nyomvályú vagy kátyú esetén érzünk, a keresztirányú felütéseket és a fekvőrendőröket pedig szintén esetlenül kezeli.

Ám ezen a zavaró hiányosságon, valamint az elődökkel szakító koncepción átlendülve nem sok rosszat lehet elmondani az Espace-ról. Talán még a rossz úton meg-megszólaló belső elemek törhetik meg az utasok nyugalmát, illetve a második sor a 180 cm-nél magasabb felnőttek számára nem annyira kényelmes. Az alacsonyabbak, és főként a gyerekek viszont imádni fogják a második sort, a 3 különálló, ISOFIX-es, síneken külön-külön csúsztatható, komfortos fejtámlákkal ellátott kényelmes ülés aranyat ér egy háromgyermekes családnál. Az más kérdés, hogy nálunk sajnos nagyon kevés háromgyermekes család tud bő 10 millió forintot autóra szánni, de erről a Renault nem tehet. Ugyanígy imádnivaló az óriási, 300 ezer forintot kóstáló üvegtető, aminek első része nyitható. Különben egy kisebb, fix üvegtető minden Espace-hoz szériában jár.

A helykínálat szuper, és miközben a gyerekek hátul, úgy a felnőttek elöl utazhatnak királyi kényelemben, köszönhetően a masszázsfunkciós, puha bőrrel borított, kihúzható combtámaszos, fűthető-hűthető, elektromosan állítható komfortüléseknek. A hifi jól szól, a zajszint alacsony, a magas üléspozíció miatt a kilátás remek, a tér pedig óriási, vagyis friss szelek ide vagy oda, az Espace még mindig szuper családi autó. Az extrákból Dunát lehetne rekeszteni, és már az alapellátmány is kivételesen jó. A multimédiás rendszer átgondolt, gyors, ráadásul nem csak az érintőképernyőn, hanem a ‘BMW-stílusú’ vezérlőn keresztül is lehet kezelni. Millió beállítási lehetőséget kínál, rendelkezik magyar nyelvvel, és a telefonok kijelzőjének tükrözésére is képes (Android Auto/Apple CarPlay funkció). Egyedül a kormányozni képes sávtartó asszisztenst hiányoltunk a fedélzetről, ami tovább fokozná a kényelmet és az aktív biztonságot; sávelhagyás esetén figyelmeztet az autó, de aktívan nem képes kormányozni.

Akkor sem ismer akadályt az Espace, ha 7 utast kell elhajóztatnia valahova, már ha megrendeljük 300 ezer forint ellenében a plusz két, a csomagtér padlójába gombnyomásra süllyeszthető hátsó ülést. Biztosan sokan kérik ezt az opciót, de az már nem olyan biztos, hogy a valóságban épp olyan sokan ki is használják, márpedig tudni érdemes, hogy a 6-7. ülés nem csupán magasabb vételárral jár, hanem a csomagtartó méretét is mérsékli, márpedig akinek van három gyereke, pontosan tudja, hogy a nagy csomagtartó kincs, és valójában nem tud elég nagy lenni. A hétüléses Espace esetében egyrészt ‘bukjuk’ az ötüléses kivitel padló alatti 106 literes tárolórekeszét, ráadásul a padló felett is csökken az űr, a hátsó ülések állásának függvényében 680-785 literről 614-719 literre – persze ez még mindig bőséges, és további jó pont, hogy az Espace leghátsó sorában nem csupán gyerekek, de átlagos termetű felnőttek is elférnek. A 6-7. ülés mögött egyébként 247 literes a csomagtér.

Összességében kívánatos és hangulatos autó a Renault Espace, az új benzinmotor pedig meglepő spiritusszal ruházza fel az elődöknél kevésbé praktikus, de így is tágas, kényelmes, ráadásul immár menő és tetszetős családi ‘tankot’. Nem hibátlan autó, ám három gyerekkel nagyon vágynék rá, mert mindent tud, amit egy igazi családi mindenesnek tudnia kell, ráadásul egyáltalán nem unalmas, hanem különleges, kívül-belül stílusos. Ennyi értékes tulajdonság mellett könnyen szemet lehet hunyni a zörgésre hajlamos beltér és a kissé buta hátsó futómű felett. Az Espace-ozás soha nem volt olcsó, és most sem az: a 130 lovas 1.6 dCi dízel manuális váltóval listaáron 10,2 millió forinttól startol, a tesztelt hajtáslánc felára pedig azonos szinten 900 ezer forint, ami kedvezőnek mondható a plusz 95 lóerő és a széria automataváltó ismeretében.

A TCe 225 EDC modell 11,1 milliótól indul a belépő ‘ZEN’ szinten, de érdemes plusz 1 milliót kiadni a Magnetic felszereltségért, ami rengeteg hasznos tételt tartalmaz, többek között állítható futóművet, 4Control négykerékkormányzást, bőrkárpitozást, stb. A minden földi jóval megkent, luxushangulatú Initiale Paris további 1 milliót kóstál, és bár valóban kívánatos, mi megelégednénk a középső Magnetic felszereltséggel. Jó tudni, hogy minden Espace-hoz 5 éves, vagy 150 ezer km-es garancia jár. Konkurensekből nincs hiány, gondoljunk csak például a Ford, a Volkswagen, vagy a Seat nagyobb egyterűire, amelyek azonban hasonló konfigurációban az Espace-nál drágábbak. Azonban házon belül is találunk egy kicsit szerényebb, cserébe viszont jóval olcsóbb alternatívát a Renault Grand Scénic képében.

A Grand Scénic kisebb, és presztízsben/komfortban kevesebbet ad, de ha jól (benzin)motorizált automata egyterűre vágynak, érdemes számításba venni a friss 163 lovas (270 Nm) 1,33 literes 4-hengeres turbómotorral és EDC7 váltóval szerelt kivitelt. A vadonatúj Mercedes A-osztályban is ez a motor kapott helyet, a Scénicben is szépen teljesít. Stílusát tekintve a Grand Scénic szintén különleges, technikailag néhány ínyencséget leszámítva közel azt tudja, mint az Espace, ráadásul az említett hajtáslánccal 8,4 millió forinttól elérhető hét üléssel (miközben a hétüléses benzines Espace 11,4 milliótól indul), 9 millióért pedig sok-sok extrát ad. Igaz, hogy kevésbé potens, cserébe viszont 100 km-eként papíron 1,3 literrel takarékosabb, ráadásul ha esetleg cégre vásárolnák, az sem mindegy, hogy a 225 lovas Espace havi cégautó adója 22 ezer forint, a 163 lóerős Grand Scénic-é pedig ennek pontosan a fele, így mondjuk egy 5 éves céges birtoklás során további 660 ezer forint differencia alakul ki a két autó között. Számoljanak csak, a szumma különbség mindennel együtt a végén óriási lesz...

Aki tehát egy kiváló ár-érték arányú, jól motorizált, kellemes és modern egyterűre vágyik, biztosan boldog lesz a Grand Scéniccel, ám aki megteheti, válassza bátran a Renault egyterűinek koronázatlan királyát. Az Espace-t nagyon könnyű megszeretni, hiszen a kategóriaalkotó típus minden utasát tejben-vajban füröszti. De véleményünk szerint “ha már lúd, legyen kövér” alapon ne spórolják el a remek 225 lovas benzinmotort, ugyanis a dőzsölős ‘luxusbusz’, ami nagyjából minden háromgyermekes család álma lehet, így az igazi – 5 és 7 üléssel egyaránt.

Néhány szóban

A Renault Espace jó ismerősünk, hiszen a modellt a létező összes hajtáslánccal volt már alkalmunk tesztelni. És mind közül az új 1,8 literes, 225 lóerős turbós benzines a legfinomabb, ami a 200 lovas ‘egyhatost’ váltotta: épeszű fogyasztás mellett sportos teljesítményt nyújt, így ezzel a hajtáslánccal méltó az Espace tudása a magas vételárhoz. Hiába drága az autó, a konkurens modellek árazását figyelembe véve így is értékarányos, listaáron 12-13 millió forintért minden földi jót tartalmaz. Három különálló hátsó ülésével és nagy csomagterével az öttagú családok álomautója lehet az új Espace is, ami bár elődjéhez képest sokat veszített térben és praktikumban, de családi autóként így is remekel, ráadásul kívül-belül vagány. Hiányosságoktól nem mentes az autó, de nagyon szerethető. Aki kicsit kevesebbel is beéri, boldog lesz az olcsóbb Grand Scéniccel is, amit szintén bátran ajánlunk.

Előnyök: Kívül-belül látványos formaterv; A beltérben (még mindig) rengeteg a hely és sok a tároló; Nagy csomagtér; Kiváló multimédia és személyre szabhatóság; A középső sorban három különálló, külön tologatható ülés ISOFIX-szel; Nagyon kényelmes és tágas elöl; Hangulatos nyitható üvegtető; 4Control opcióval sportos, különleges vezethetőség; Kiváló 225 lóerős benzinmotor; Rengeteg extra

Hátrányok: Rossz úton meg-megszólaló műanyagok a beltérben; Az elődhöz képest mérsékeltebb variálhatóság és belső helykínálat; Az állítható csillapítással is fel-felütő, buta hátsó futómű; Kis hatótáv; Magasabb utasok számára nem annyira kényelmes hátsó ülések

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 K. I. Péter 2018-03-29 22:14
Ráadásul, ha már a Scenic szóba került, az alatt multi-link hátsó futómű található, ha jól tudom. Ugyanez a padlólemez, csak valamiért igényesebb a futómű. Lehet, hogy ezt nem érezni, több dolog miatt, de bizonyos helyzetekben azért előjön, hogy nem olyan "buta" a mozgása, ha a lengéscsillapít ó-rugó összehangolásáv al nem rontották nagyon el.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark