Renault Mégane Grandtour GT teszt - Telitalálat

Nyomtatás

Amikor bő fél évvel ezelőtt kezeink közé került az új Renault Mégane józanul sportos GT változata, nagy tiszteletnek és szeretetnek örvendett a szerkesztőségi berkeken belül: Csizsek Ádám kollégámnak az egyik kedvenc tesztautója volt (pedig nem kevés autó fordult már meg Ádám kezei között), aki alig tudott belekötni: az autó egyik legnagyobb ‘problémája’ a magas rakodóperemű csomagtartó volt.

Néhány hete, picivel az Ünnepek előtt ugyanezen modell Grandtour változata járt nálunk, amely puttonyát és kicsivel nagyobb tengelytávolságát leszámítva teljesen megegyezik az ötajtós GT-vel, csakhogy ezúttal még a csomagtartóba sem lehet belekötni, hiszen a kombi csomagtere nagy, a korábban kritizált rakodóperem pedig alacsony. A fentiek ismeretében már elöljáróban sem lesz nehéz kitalálniuk, hogy egy nagyon jó - főleg élvezetes, de egyben családbarát, különleges, ráadásul kiváló ár/érték arányú - autóval van dolgunk, amely most újabb rajongókat szerzett magának: 8 millió forint körül nem is kérdés, hogy pontosan emellett az autó mellett döntenék, ha most egy családi mindenest keresnék, és nem csak én, de Járai Tamás kollégám is a típus rabja lett, miután néhány napig kiélvezte az autót; nem véletlenül.

Kezdjük azzal, amiben újdonságot hoz a mostani Mégane Grandtour GT, amely a listaárak szerint még kombiként is hazavihető kereken 8 millió forintért (az ötajtósért 7,8 milliót kérnek). A 200 ezer forintnyi felárért cserébe rengeteget ad az ötajtóshoz képest a Grandtour: 384 helyett 521 liternyi csomagteret kínál, amit az ülések részleges síkbadöntésével bő 1,5 köbméterre fokozhatunk. Mindezt ráadásul akár a csomagtérből, egy fogantyú meghúzásával megtehetjük, és külön jó pont, hogy a padlólapokkal ügyesen oszthatjuk fel a teret. A padló alatt ráadásul elfér egy mankókerék, legalábbis akkor, ha lemondunk a GT-khez most ajándékként kínált, de remélhetőleg másra is ‘cserélhető’, egyébként pedig csal átlagosan szóló BOSE hifiről, aminek mélynyomója a pótkerék helyén csücsül.

Ha már a kerekeknél tartunk: szériában épeszű méretű 17 colos kerekek járnak a modellhez, de tesztautónk a csodás 18 colos ‘Magny-Cours’ kerekekkel volt felszerelve, amelyek látványos kialakításuk okán kétségtelenül megérik 100 ezer forintos felárukat, viszont nem tesznek jót a rugózási komfortnak. Tesztautónk helyzetét tovább rontotta, hogy az importőr - minden bizonnyal véletlenül - olyan téli gumit tett az autóra, amit nem rá terveztek: a méret természetesen rendben volt, de egy defektmentes szett került a felnikre (miközben a fedélzeten volt a defektjavító szett), márpedig ezeknek a gumiknak az oldalfaluk köztudottan sokkal keményebb a nem defektmentes gumikénál, így hangosabban és keményebben csillapítanak. A 18 colos méret és a defektmentes papucsok révén a rugózási kényelem messze volt a kellemestől, de ez nem az autó hibája, és biztos vagyok benne, hogy a széria 17-es kerekekkel sokkal jobb lenne a helyzet.

A Grandtour karosszériára visszatérve, a 27 centivel hosszabb karosszéria ellenére a formaterv legalább olyan harmonikus, mint az ötajtós Mégane esetében, az autó minden irányból nézve dögös - a 43 mm-es tengelytávnövelés pedig a hátsó lábtérnek tesz jót, így négy nagyobbra nőtt felnőtt jól elfér az autóban, s a fejtér szintén remek a kombi kialakítás miatt. Egyedül a szériában járó, rendkívül kényelmes első kagylóülések miatt morgolódhatnak a hátul ülők, ugyanis az ‘egybefejtámlás’, széles váll-résszel ellátott fotelok szinte teljesen megszüntetik a hátsó utasok kilátását előrefelé. A kissé komor, sötét utastér hangulatának biztosan jót tenne a 200 ezer forintért kínált, ráadásul nyitható panoráma üvegtető. Kívülről a GT piszok jól néz ki, s bár minden színben szép az autó, a speciális, és csak a GT-khez kínált, 175 ezer forintot kóstáló Ferrit kék fényezés nagyon ütős. Egyedül az ötajtós verzió kétoldalt kivezetett kipufogóvégződéseit hiányoltam (bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy annak jobb oldali vége csak dísz), a kombinak egy kipufogó jutott.

Az érdekes formai megoldások sora az utastérben is folytatódik, az Espace és a Talisman által már kijelölt úton. Az alapverzióktól eltérően itt már digitális, színes műszercsoport fogad, természetesen személyre szabható módon, többféle színnel és grafikával. Ezzel együtt a központi rendszer kezelőfelületét jelentő tablet megjelenítése is változik. Bár a 8,7 colos kijelző képe és felbontása jó, a rendszer tud magyarul, ráadásul gyors, mégsem vagyunk maradéktalanul elégedettek vele: például a klímabeállításokhoz is a menüt kell előhívni, abban matatni, majd bezárni – a folyamat elvonja a figyelmet, miközben a középső, nem túl elegáns betét ujjlenyomatokkal lesz teli. A klímás ‘problémára’ szerencsére van megoldás: ha beérjük a szériában járó 7 colos kijelzővel, akkor jutnak külön kezelőgombok a klímának, igaz, az ujjlenyomatérzékeny betét akkor is jelen van, de ez legyen a legnagyobb probléma.

Belül különben a körítés jól illik a külsőhöz, a fények játéka odabent is megtalálható. Az óracsoporton és a központi kijelzőn feltűnő színvilág megegyezik az ajtókba épített hangulatfényekkel, amelyek kék, piros, lila, zöld vagy épp sárgás színnel képesek feldobni az utasteret. A legjobb pont viszont egyértelműen a már említett ülésszett, amely nem csupán fokozott oldaltartásával, de kényelmével is hódít; azon felül, hogy ideálisak a sportos autózáshoz, jól néznek ki, hozzájárulva az utastér jellegzetes hangulatához, ráadásul az egybeépített, párnázott fejtámlák sem bizonyulnak kényelmetlennek, még az égimeszelők számára sem. A hangulatot Alcantara kárpitozással fokozhatjuk tovább a sportosság irányába, 350 ezer forint ellenében.

De térjünk a lényegre, vagyis nézzük, mi lapul a motorháztető alatt. Az 1618 köbcentis lökettérfogatú, négyhengeres turbómotor ’régi’ ismerősünk, hiszen az erőforrás az utóbbi években több Renault és Nissan tesztautóban is vendégeskedett szerkesztőségünknél, 150-től egészen 220 lóerőig terjedő teljesítményszinteken. Éppen ezért nagy meglepetést nem is vártunk tőle, és számításaink bejöttek. Ennek megfelelően a korábban torkos, de a csiszolgatások révén immár korrektebb étvágyú erőforrás 205 lóerős, és 280 Nm-t csatasorba állító verziója a GT miliőhöz tökéletesen passzoló dinamizmussal ruházza fel a kékbe öltözött kompaktot.

A mérsékelten morgós, tompán visszadurrogó turbómotor karakterisztikája kellemesnek bizonyult, hiszen már relatíve mélyről, 2000-2200 környékéről is jól húz, s kedvünktől függően akár 6700-ig is elszalad. Utóbbira persze nincs szükség, az optimális tartomány ennél hamarabb lecseng. A gyorsulás érzésre a folyamatos nyomatékfolyamot biztosító, nem mellesleg szériában járó 7-fokozatú duplakuplungos automataváltó miatt nem olyan nyers és vad, mint egy kézi kapcsolású egységgel lenne, holott meglepően nagyot lép a Renault sportos kombija: méréseink szerint a Megane Grandtour GT bő 7 másodperc alatt futja meg a 0-100-as sprintet. Persze ehhez kell a kifejezetten jó áttételezésű hétgangos EDC áldásos munkája, illetve rajtprogramja is.

Az EDC azonban sokaknál megosztó elem. Noha manapság a legkiélezettebb sportautók az extrém gyors váltásokat lehetővé tevő, automata vagy automatizált szerkezetek nélkül nem is rúghatnának labdába, a kisebb kategóriás élménygépek esetében a rajongók, vásárlók sokszor még mindig inkább a kézzel kapcsolható megoldásokat preferálják. A Renault azonban az új generációs Clio megjelenése óta a GT, illetve az R.S. modellnél is a hétgangos EDC duplakuplungost választotta, ami bizonyos szempontból érthető döntés a konstruktőrök részéről. Egyrészt így jobb gyorsulás érhető el, másfelelől olyan élményt élhet át a ’pilóta’, ami egy manuális váltós autóban nem adatik meg: úgy pöcögtetheti a váltófüleket, akár az F1-es versenyzők. És a kapcsolókarok szerencsére fixek, ráadásul nagyok, így remekül használhatók.

A túlzott szomjasságtól szerencsére nem kell tartani, az eltalált áttételezésnek köszönhetően országúton könnyedén eljár 6 liter körül az autó, autópályán sem eszik többet 7,5-nél, egyedül városban vagy forszírozott üzemben közelíthetünk a 9 literhez. A hatótávolság összességében nem túl kedvező, hiszen a tank mérete is mindösszesen 50 liter, megfelelően a mai trendeknek. A combos, de a rövidesen érkező Mégane R.S.-nek azért elegendő teret hagyó turbómotor mellé remek partner a futómű is, amely nem csupán hangolásával, de a 4Control négykerékkormányzási rendszerrel egyetemben a szegmensben egyedülálló élményt nyújt. A maximális dinamikára állítva kifejezetten agilissá válik az autó, s ilyenkor méreteit feledtetve szinte zsebkendőnyi területen képes manőverezni, míg autópályán a fokozott stabilitást élvezhetjük. 60 km/h alatt a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétes irányba, efölött pedig azokkal azonos irányba fordulnak, az eredmény pedig alacsonyabb tempónál valóban egyedülállóan dinamikus mozgás, valamint nagyon jó fordulókör, míg nagyobb sebességeknél igencsak jó stabilitás és kiegyensúlyozottság.

Mindeközben az egyszerű felépítésű, hátul csatolt lengőkaros, állítható lengéscsillapítással felárért sem kombinálható futómű okos kerékválasztással (vagyis a széria 17 colos szettnél maradva, és a teljesen felesleges defektmentes gumikat nem erőltetve) megfelelő rugózási komfortot nyújtana, de a kanyarokban ugyanúgy gyors. A tempó tavasztól minden bizonnyal tovább fokozódhatna, hiszen tesztalanyunkon természetesen már téli abroncsok teljesítettek szolgálatot, azonban egy sportosságra kihegyezett nyári szettel vélhetően jelentős előrelépés érhető el. A kormányzás az elektromos rásegítés miatt az autó karakteréhez mérten nem álomszerűen közvetlen, ám manapság már alig találunk igazán direkt kormányzást.

A Mégane Grandtour GT esetében az a zseniális koncepció, hogy úgy nyújt nagy élményt, hogy közben teret hagy a rövidesen bemutatkozó R.S.-nek, de mégis minden porcikájából sugárzik a sportosság és a dinamika, mindemellett pedig egy, a hétköznapokban remekül használható, tágas és praktikus családi autót kapunk, számos területeken kiemelkedő teljesítménnyel. A 4Control rendszerről pedig nem lehet megfeledkezni, mert 20-25 millió forinton innen, a márkatársaktól eltekintve sehol máshol nem kaphatjuk meg ezt az egyedülálló élményt, amit bár kicsit szokni kell a hirtelen kormánymozdulatokra furcsa, ‘kúszó farmozgás’ miatt, de a megszokást követően imádnivaló a működése.

Amint fentebb már említettem, ezért a csomagért - vagyis a puttonyos Mégane GT-ért - minimum 8 millió forintot kell letenni az asztalra a listaárakat tekintve, ami első hallásra nem tűnik kiemelkedő árnak, azonban ha a dolgok mélyére nézünk, konstatálhatjuk, hogy ár/érték arányban továbbra is egyedülálló a sportos kompakt kombik között a Mégane GT. Hiszen nyolcmillióért nem csupán több mint 200 lóerőt, de széria duplakuplungos automataváltót és rendkívül bőséges alapfelszereltséget kínál a Renault, a habot a tortán pedig a 4Control jelenti, aminek nehéz forintosítva kifejezni az értékét, de ha mondanunk kellene valamit, minimum félmillió forintot reálisnak látnánk érte. Ha pedig hasonló felszereltséggel megpróbáljuk a konkurens modelleket összekonfigurálni, körülbelül 20 százalékkal magasabb árral számolhatunk, és talán egyik sem olyan dögös, mint a Mégane Grandtour GT, igaz, teljesítményben a legtöbb ellenfél kicsit többet kínál.

A franciához egyébként opcionálisan immár dízelmotort is társíthatunk, mégpedig egy 165 lóerős kétturbós 'egyhatost', de tekintettel a 40 lóerővel alacsonyabb teljesítményre (igaz, cserébe a dízel csúcsnyomatéka kereken 100 Nm-rel magasabb) és a jóval kevésbé izgalmas hangra, mi csak akkor fizetnénk ki érte a plusz 800 ezer forintot, ha nagyon sokat autóznánk.   

Néhány szóban

Noha már az alapverziókat tekintve is tisztességes csomagot kínál a Renault az új Megane családdal, a GT verzió egyértelműen a kínálat egyik legjobb tagja. A zseniális 4Control négykerékkormányzással megtoldott összeállítás a képességeihez mérten korrekt étvágyú 1,6 literes turbómotorral, az ügyesen dolgozó széria automatával, a gyors futóművel, és a dögös külső-belső hangulattal vonzó, ráadásul a vételár reális. Aki egy élménydús, egyedi hangulatú, de a hétköznapokban is használható autót keres, mindenképpen fontolja meg a Renault ajánlatát, amely a praktikus és szép Grandtour karosszériával még az ötajtósnál is jobb ajánlat.

Előnyök: Dögös megjelenés; Praktikus és szép kombi karosszéria nagy csomagtérrel, Eltalált utastér zseniális ülésekkel; Kellemes anyaghasználat; Jó ergonómia; Élménydús hajtáslánc és futómű; Szuper összkerékkormányzás; Korrekt ár

Hátrányok: Kissé érzéketlen, plasztikus kormányzás; Ujjlenyomatgyűjtő középkonzol; A méretes első ülések miatt gyenge kilátás hátulról előrefelé; 18 colos kerekekkel kemény futómű

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 
1449 mm



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark